Каждый раз, когда я выезжаю на загородную трассу, мысленно прокручиваю один и тот же сценарий: что буду делать, если из-за поворота на меня выскочит чья-то машина? Это не паранойя, а простая арифметика. На скорости 90 километров в час автомобиль проходит 25 метров за секунду. Если встречный движется с той же скоростью, дистанция между нами сокращается вдвое быстрее — 50 метров каждую секунду. А теперь добавьте сюда человеческий фактор: на простой ожидаемый сигнал водитель реагирует за 0,7–0,85 секунды, но если ситуация сложная и неожиданная, время реакции растягивается до 1,3–1,5 секунды. За эти полторы секунды две машины сблизятся на 75 метров. Именно поэтому я заранее решаю, куда направлю руль и как буду тормозить, если вдруг увижу чужой автомобиль на своей полосе.
Один мой знакомый как-то ехал на рассвете под Минском. Он разгонялся в левом ряду до 120 километров в час, когда из-за плавного изгиба дороги, сумерек и слепящих фар встречного потока не сразу понял, что одна из машин идёт прямо на него. Он ушёл в сторону за мгновение до удара. Потом рассказывал, что спасла только интуиция: мозг не успел обработать картинку, руки среагировали сами. Но полагаться на интуицию — плохая стратегия. Лучше заранее знать, какие варианты есть и к чему каждый из них приводит.
Почему руль влево — это почти всегда худший выбор
Пункт 10.1 Правил дорожного движения предписывает при появлении опасности сбрасывать скорость вплоть до полной остановки. Про руль в этом пункте нет ни слова, и трактовать его как запрет на любой манёвр было бы неверно. Но и ответственность за руление никто с водителя не снимает. Если я решу крутануть руль влево и что-то произойдёт, отвечать за последствия буду именно я, а не тот, кто создал аварийную ситуацию.
Встречная полоса — самое неудачное направление для спасительного манёвра, и я вижу для этого три весомые причины. Первая: лобовое столкновение по тяжести последствий превосходит любой другой тип удара. Энергия двух движущихся навстречу автомобилей складывается, и кузов испытывает нагрузку, на которую он в принципе не рассчитан. Вторая причина — юридическая. Тот, кто ради спасения пересёк осевую линию и там во что-то врезался, в протоколе почти наверняка будет значиться виновником. А тот, кто его туда вытолкнул, уедет без единой царапины и без каких-либо правовых последствий для себя. Третья причина — чисто техническая. Резкий манёвр на трассовой скорости требует навыка, которого у большинства водителей нет. Машину срывает в занос, она идёт боком и заканчивает свой путь в столбе, дереве или кювете, причём совсем не там, куда её направляли. На мокром или зимнем асфальте рывок рулём без головы опасен вдвойне.
Правая сторона: обочина, кювет и подводные камни
Правильная сторона для ухода от лобового столкновения — правая. Я всегда стараюсь тормозить в пол и одновременно смещаться к обочине. Если обочины нет или на ней стоят люди, тогда хотя бы прижимаюсь как можно правее, не переставая сбрасывать скорость. На загородной трассе иногда самым разумным выбором оказывается кювет: удар о мягкий склон или снежный вал переживается несопоставимо легче, чем лобовое столкновение. Но здесь есть важная последовательность: сначала гасится скорость, и только потом машина уходит с асфальта. Резкий съезд на рыхлый грунт на большой скорости может закончиться опрокидыванием.
Отдельно хочу предупредить о коварстве самой обочины. Есть наблюдение, которое я слышал от опытных водителей: большая часть загородных аварий с выездом на встречную полосу начинается с того, что правые колёса на скорости хватают гравий или снежную кромку. Машину начинает утаскивать вправо, водитель пугается и резко рвёт руль обратно к асфальту. На границе покрытия колёса теряют сцепление, и автомобиль, перелетев через свою полосу, оказывается на встречной. Это классический сценарий, который повторяется из года в год.
Моё правило тут простое: попал на обочину — держу руль мёртвой хваткой прямо, не сбрасываю резко газ и не дёргаю. Если машину продолжает утаскивать вправо, допускаю лишь небольшой доворот влево, буквально на несколько градусов. Выбираться на твёрдое покрытие можно только после того, как скорость упала настолько, что рывка уже не будет. Мне вспоминается пример настоящей выдержки: водитель зимой выскочил из-за перегиба дороги прямо на внедорожник, который шёл по его полосе. Встречная полоса была забита, справа лежала раскисшая снежная обочина. Он убрал ногу с газа, позволил мотору самому замедлить машину и дал ей сползти вправо, не трогая руль. Её потянуло на снегу, но он и тогда не стал ловить машину рулём. С внедорожником они разминулись на считанных сантиметрах.
Исключения: когда рулить всё-таки необходимо
Из общего принципа «тормози в своей полосе» я делаю два исключения. Первое касается ситуации, когда встречный автомобиль уже потерял управление и идёт боком. В этом случае его траектория предсказуема, и уйти с неё вполне реально. Если же встречный ещё держит руль и контролирует машину, любое моё смещение он с большой вероятностью отзеркалит. Вместо лобового удара получится боковой, а его кузов держит хуже всего: краш-тест на боковое столкновение проводят на скорости на 20 километров в час ниже, чем фронтальный, именно потому, что защищаться там почти нечем.
Второе исключение связано с массой. Когда навстречу идёт легковушка того же класса и обе машины успели сбросить ход до 60 километров в час, после удара они, скорее всего, останутся на месте. На такую нагрузку кузов и рассчитан: стандартный краш-тест проводят на 64 километрах в час. Но с фурой этот расчёт не работает. Удар легковушки приходится на раму и мосты грузовика, которые находятся на высоте нижнего края её лобового стекла. Разница в весе даёт тот же эффект, как если бы скорости обеих машин сложились. В такой ситуации пустая обочина справа предпочтительнее торможения в полосе.
Как достучаться до встречного водителя
Достучаться до человека за рулём встречной машины можно, но с большой оглядкой. Опытные водители пользуются частым коротким миганием дальним светом, когда видят, что водитель напротив клюёт носом и его машину тянет к осевой. Вспышка способна привести в чувство. Но тот же дальний свет в лицо новичку может его ослепить и спровоцировать ещё более резкое движение. Мне кажется, что поворотник понятнее: он показывает, куда я собираюсь смещаться, и не даёт встречному повторить мой манёвр.
Урок полувековой давности
В старом письме, которое я когда-то читал, описывался случай: автобус ЛАЗ шёл по дороге Сумы — Ровно, когда по его стороне навстречу выкатилась «Волга». Шофёр автобуса решил уйти влево, на чужую половину дороги. В ту же секунду водитель «Волги» очнулся и рванул руль вправо, обратно в свою полосу. Они встретились там, куда оба стремились спастись. Автор письма спрашивал: мог ли вообще шофёр автобуса крутить влево, если справа места не оставалось?
Ответ редакции опирался не на правила, а на разбор реальных происшествий. Выезд на встречную полосу в подавляющем большинстве случаев — это не поломка и не плохая погода, а водитель, который заснул или был нетрезв. За мгновение до удара такой водитель почти всегда очнётся и, ничего не взвешивая, потянет руль вправо, на свою половину. Выходит, что тот, кто спасается влево, едет ровно в ту точку, куда через секунду вернётся нарушитель. Отсюда и совет, которому уже полвека:
- сразу вправо и гасить ход до остановки;
- если дорожная обстановка или погода не дают сделать это резко, то жаться к правому краю и тормозить двигателем;
- если и этого мало, то съезжать на обочину и в кювет.
Левая половина дороги остаётся на тот единственный случай, когда справа уже ничего нет. Юристы называют это крайней необходимостью.
Кто окажется виноватым и что решит следствие
Если встречная машина заставила меня уйти в кювет и уехала, это бесконтактное ДТП. Инспекторы на месте с большой вероятностью запишут виновником меня: других участников нет, повреждения есть. Переломить это можно только доказательствами: записью с регистратора, свидетелями, точной схемой. Судебная практика в таких делах на стороне пострадавших, но не всегда. Мне запомнился случай, когда водитель, чью машину после кювета можно было только списать, получил от страховой лишь 30 процентов запрошенного: суд решил, что на 70 процентов в случившемся виноват он сам.
Если же столкновение всё-таки произошло, следствие задаст один вопрос: была ли у водителя техническая возможность остановиться до точки удара. Остановочный путь сравнивается с расстоянием до помехи в момент, когда опасность возникла. При 90 километрах в час на сухом асфальте это около 103 метров, на мокром — 130, на укатанном снегу — 209, а в гололёд — 360. Если расстояние позволяло остановиться, а водитель вместо этого крутил руль, пункт 10.1 оборачивается против него. Для приговора по этому пункту порой хватает вывода эксперта, что водитель нажал на тормоз на секунду позже, чем мог. Именно поэтому я всегда помню: сначала тормоз, потом манёвр, и только в крайнем случае — руль влево.
