В истории советской военной техники есть проекты, которые при первом знакомстве вызывают скорее недоумение, чем восхищение. Одна из таких машин выглядела как гигантская труба на четырёх колёсах, увенчанная стеклопластиковой кабиной. У неё не было привычной рамы, отсутствовала традиционная подвеска, а вместо бензинового мотора под капотом стоял газотурбинный двигатель от вертолёта. Речь идёт о ЗИЛ-135В — попытке создать сверхлёгкую самоходную пусковую установку для крылатой ракеты, которую можно было бы перебрасывать по воздуху.
Мне всегда было интересно разбираться в том, как инженеры решают нестандартные задачи в условиях жёстких ограничений. В случае с ЗИЛ-135В ограничение было предельно конкретным: машина должна была весить не больше того, что мог поднять тяжёлый транспортный вертолёт Ми-10. И ради выполнения этого требования конструкторы пошли на решения, которые для начала шестидесятых годов выглядели почти авантюрно.
Конструкция, продиктованная весовым лимитом
Основой всей машины служил цилиндрический контейнер диаметром 1,8 метра. Внутри него размещалась крылатая ракета С-5 длиной около десяти метров. Никакого шасси в привычном понимании не существовало — колёса крепились непосредственно к трубе, а двухместная кабина была посажена верхом на её передний конец. Такая компоновка позволяла максимально использовать несущую способность самого контейнера и не тратить драгоценные килограммы на раму, лонжероны и прочие элементы классической автомобильной архитектуры.
Заводское обозначение ЗИЛ-135В получили всего четыре собранные установки. На вооружение их так и не приняли, однако ракеты с этих машин запускались по-настоящему, в рамках испытательной программы. Для сравнения: штатная пусковая для той же ракеты С-5 весила 21 тонну и передвигалась на восьмиколёсном шасси с двумя бензиновыми двигателями. ЗИЛ-135В без ракеты тянул примерно на 5,5 тонны, а с ракетой — около 12 тонн, что как раз укладывалось в требования по грузоподъёмности Ми-10.
Американцы в те же годы решали похожую задачу, но с другого конца. Их ракета «Литтл Джон» создавалась специально для воздушно-десантных подразделений и весила около 360 килограммов при дальности стрельбы 18 километров. Её вместе с пусковой установкой можно было доставлять вертолётом без особых ухищрений. Советский ответ оказался куда масштабнее и амбициознее: в 1962 году было принято решение о разработке сразу трёх ракетных комплексов, которые должны были перевозиться тяжёлыми вертолётами Ми-6 и Ми-10.
Идея выглядела заманчиво: вертолёты, прижимаясь к земле для ухода от радаров, доставляют пусковые установки в труднодоступные районы — на острова, в болотистую местность, на горные плато или даже в глубокий тыл противника. После посадки установка своим ходом отползает в укрытие, выпускает ракету с неожиданного направления и возвращается к вертолёту, который цепляет её под брюхо и увозит. Такой удар противник просто не мог бы предсказать.
Проблема вертолётной доставки
Однако вся эта концепция строилась на машинах, которые сами ещё не были приняты на вооружение. Ми-10, прозванный «летающим краном», действительно поднимал рекордные 15,1 тонны, но к концу 1961 года его не допустили до государственных испытаний. Ми-6 завершил госиспытания только в конце 1962 года. То есть ракетный комплекс проектировался под носитель, чьи характеристики ещё не были подтверждены официально.
У Ми-10 была характерная особенность — высокие стойки шасси, которые поднимали фюзеляж на 3,73 метра над землёй. Крупный груз зажимался между этими «ногами», что обеспечивало жёсткую фиксацию в полёте. Первоначальное задание для вертолёта предусматривало перевозку 12 тонн на дальность 250 километров или 15 тонн на короткие дистанции. ЗИЛ-135В с ракетой как раз попадал в эти параметры.
Штатная пусковая ракеты С-5 монтировалась на восьмиколёсном шасси ЗИЛ-135К. Контейнер с ракетой на ней достигал почти 12 метров в длину, сама машина — 13,5 метра, а за кабиной располагались два бензиновых V8 мощностью по 180 лошадиных сил. Полная масса с ракетой составляла 21 тонну. Для вертолётной перевозки такое изделие не годилось категорически, поэтому пусковую пришлось проектировать заново.
За работу взялось конструкторское бюро ЗИЛа под руководством Виталия Грачёва — человека, который создал те самые восьмиколёсные ЗИЛ-135. Конструкторы проработали три варианта компоновки, и по лучшему из них в 1962 году собрали макет. Ещё три машины достраивал московский завод «Дзержинец», отвечавший за всю электрическую часть установки.
Электрический привод вместо механики
Чтобы уложиться в жёсткий весовой лимит, конструкторы пошли на радикальное решение: тяжёлую механическую трансмиссию заменили электрической. Газотурбинный двигатель вращал генератор, а тот питал тяговые электромоторы, встроенные прямо в ступицы колёс. Такая схема получила название «мотор-колесо» и была подсмотрена в Америке, где фирма «ЛеТурно» применяла её на своих скреперах и вездеходах.
Выигрыш в весе был значительным, но за него пришлось платить сложностью и капризностью электропривода. До ЗИЛ-135В ни одна советская машина не передвигалась на четырёх мотор-колёсах. Это был настоящий технологический прорыв, пусть и с оговорками. По бокам к агрегатам вели лесенки с решётчатыми площадками, а широкая застеклённая кабина, обшитая стеклопластиком, обеспечивала экипажу из двух человек неплохой обзор.
В качестве силовой установки выбрали вертолётную турбину ГТД-350, созданную в Ленинграде для лёгкого вертолёта Ми-2. Она весила всего 139,5 килограмма при мощности 350 лошадиных сил. Для сравнения: бензиновый V8 ЗИЛ-375, который парами ставился на восьмиколёсные ЗИЛ-135, при мощности 180 лошадиных сил весил 530 килограммов. Разница в удельной мощности была колоссальной. Правда, испытания самой турбины завершились лишь в 1963 году, а серийное производство началось с 1964-го, и не в Советском Союзе, а в Польше.
Самоходность в ограниченном смысле
Называть ЗИЛ-135В полноценной самоходной установкой было бы преувеличением. Запас хода составлял всего несколько десятков километров, а максимальная скорость не превышала 18 километров в час. В артиллерийской терминологии такие машины называют «самодвижущимися». Их задача — не совершать марши, а лишь отъехать от вертолётной площадки на безопасное расстояние и спрятаться от воздушной разведки противника.
Подготовка к пуску занимала пять минут. Стрельба велась назад, против собственного хода: электрогидравлика поворачивала стойки задних колёс, корма контейнера поднималась вверх, после чего открывалась крышка. Весь экипаж состоял из двух человек, что для такого комплекса было минимально возможным показателем.
Испытания и разочарование
Испытания с доводкой растянулись на годы. Несколько ракет С-5 с установок действительно улетели — пуски проводились на полигоне в Фаустове под Москвой. Однако практика показала, что вертолёт с огромным контейнером под брюхом ведёт себя как парусник: ветер сбивал его с курса, и весь комплекс оказывался в полной зависимости от погодных условий. К тому же Ми-10 летал заметно ближе, чем закладывалось в расчёты.
Взлётная масса всего комплекса доходила до 44,6 тонны. Мощности Ми-10 и без того не хватало, поэтому тяжело гружённый вертолёт мог уходить в воздух с разбега, по-самолётному. Военные так и не увидели, ради чего платить за столь дорогое оружие. Висящий под вертолётом ракетовоз ничем не был прикрыт, на земле он еле полз, а перебросить его на большое расстояние не получалось.
Судьбу проекта осложняли и политические обстоятельства. За ракетой С-5 стоял сын главы государства Сергей Хрущёв, который работал у Челомея на видной должности. В своих мемуарах он признавал, что ракета жила лишь благодаря тихой поддержке отца. Когда в 1964 году Никиту Хрущёва сместили, у конструкторского бюро начались серьёзные трудности.
В 1965 году прошла испытания твердотопливная баллистическая ракета «Темп-С», которая била почти вдвое дальше С-5. Крылатые ракеты, которые выходцы из артиллерии свысока называли «самолётами», сухопутным войскам стали не нужны. С-5 начали выводить из эксплуатации, а без своей ракеты пусковая для вертолёта теряла всякий смысл. Поздней осенью 1965 года правительство поставило точку сразу на всех ракетно-вертолётных проектах.
Наследие электрических колёс
Несмотря на закрытие программы, технические идеи, отработанные на ЗИЛ-135В, не пропали даром. В том же 1965 году Грачёв построил на базе ракетного ЗИЛ-135К машину, где два бензиновых мотора крутили только генераторы, а ток поступал в электромоторы всех восьми колёс. Её испытывали три года и накатали 30 000 километров, но машина вышла слишком тяжёлой и плохо слушалась руля. Этот образец так и остался единственным.
Самым мощным советским военным автомобилем на электротяге стал опытный МАЗ-547Э. В 1978 году на это двенадцатиколёсное ракетное шасси из Минска установили газовую турбину мощностью 1000 лошадиных сил от танка Т-80. Она, как когда-то вертолётный ГТД-350 на ЗИЛ-135В, вращала генератор, питавший восемь мотор-колёс. Идея, родившаяся в попытке сделать сверхлёгкую пусковую для вертолёта, в итоге нашла применение в гораздо более тяжёлых машинах, хотя и не принесла успеха своему первому носителю.
