Когда речь заходит о советской автомобильной технике, принято вспоминать её отставание от западных аналогов. Однако в 60-е годы ситуация выглядела совсем иначе: по прочности конструкции и соотношению цены и качества наши грузовики оставались вполне конкурентоспособными. Комфорт в кабине был скромнее, инженерные решения проще, но именно эта простота часто оборачивалась преимуществом. Тяжёлые самосвалы Кременчугского автозавода покупали не только страны социалистического лагеря — им нашлось место даже на рынке Великобритании, где собственных производителей грузовой техники хватало с избытком.
Неожиданный спрос на островах
КрАЗ-256 с колёсной формулой 6х4 появился в середине 60-х и сразу зарекомендовал себя как предельно честная рабочая машина. Массивная рама, балансирная задняя тележка, дизель ЯМЗ-238, простая трансмиссия и минимум сложных узлов — всё это делало самосвал надёжным и неприхотливым. Я бы сказал, что именно отсутствие излишеств стало его главным козырем.
В начале 70-х Великобритания переживала строительный бум: прокладывались автомагистрали, расширялись транспортные узлы, активно велись карьерные работы. Самосвалов требовалось очень много, и местный рынок испытывал острую нехватку техники. Leyland, Bedford, Foden и Scammell не успевали закрывать спрос, поэтому подрядчики начали искать варианты за пределами страны. Выбор пал на Советский Союз.
Почему КрАЗ стал БелАЗом
Поставки организовали через компанию United Machinery Organisation, которую советские внешнеторговые объединения Машиноэкспорт, Трактороэкспорт и Автоэкспорт зарегистрировали в Великобритании в 1969 году. В обиходе название сократилось до UMO Plant, а главную площадку открыли в Лэтчворте, графство Хартфордшир, примерно в 48 километрах от Лондона.
К тому моменту на британских островах уже успели прижиться белорусские карьерные гиганты БелАЗ-540. Они понравились местным компаниям выносливостью и надёжностью, а марка стала узнаваемой среди строительных и горнодобывающих предприятий. Поэтому кременчугский самосвал решили продавать под уже знакомым покупателю именем: в Великобритании КрАЗ-256Б превратился в БелАЗ-256Б.
Никто не пытался скрыть происхождение машины — это был трезвый коммерческий расчёт. Раскрутка новой марки требует денег и времени, а рынок нуждался в технике здесь и сейчас. Так вместо зубра на решётке радиатора британцы увидели носорога: машина сменила имя и шильдик, но не изменила своей сути.
Адаптация под британские стандарты
Первые партии прибыли на острова в 1971 году и почти ничем не отличались от серийных кременчугских машин. Под капотом работал дизель ЯМЗ-238 — V-образная восьмёрка рабочим объёмом 14,9 литра. Руль остался слева, что для местных дорог было неудобно. Но главные проблемы выявились в другом.
По ширине кузова машина выходила на 2650 мм вместо разрешённых 2500 мм, и эти лишние 150 мм на узких британских дорогах значили немало. Серьёзные вопросы вызывал и тормозной привод: единственный пневматический контур означал, что пробой магистрали оставит тяжёлую машину вообще без тормозов. К этому добавлялись слишком высоко поднятый головной свет и отсутствие боковых повторителей поворота.
Изначально таким машинам разрешалось работать только там, куда обычный транспорт не заезжает: в карьерах, на отвалах и огороженных стройплощадках. Но в UMO Plant не собирались ограничиваться карьерами и взялись доводить технику на месте. Головной свет опустили в бампер и заменили на местный, установили двухконтурную пневматическую систему Westinghouse, кабину заглушили от шума и дали водителю кресло на гидравлической подвеске.
Кузов также перекроили: днище сузили, зато борта подрастили, так что машина вписывалась в габарит и не теряла вместимости. Заводские 6 кубометров британцев не устраивали в принципе. В СССР маленький кузов служил страховкой от перегруза, а здесь из каждого рейса нужно было выжимать максимум, оставаясь в рамках закона. Отсюда появились версии на 7,5 и затем на 8 кубометров, а для угля предлагался алюминиевый кузов на 15,2 кубометра.
Экономика, которая убеждала бухгалтеров
Окончательное решение принимали не инженеры, а бухгалтеры и владельцы компаний. За базовую машину просили 8250 фунтов стерлингов, и год за годом ценник оставался на месте. Ближайший импортный соперник, немецкий Magirus-Deutz, требовал примерно на 6000 фунтов больше — разница подбиралась к 40%. Для одиночной покупки это уже заметная сумма, но технику брали партиями: на 20 машинах экономия составляла около 120 000 фунтов, на 40 — порядка 240 000.
Экономия проявлялась не только при покупке. В самих британских фирмах считали, что каждая такая машина за год оставляет в кассе до 850 фунтов против любого другого 15-тонника. Объясняли это умеренным расходом топлива, простотой обслуживания и доступностью запчастей через сеть UMO Plant.
Мне запомнился пример компании Cromwell Ltd: там самосвалы отработали два года, и за это время до серьёзной переборки не дошёл ни один крупный агрегат. Причём 4 КрАЗа закрыли тот объём, который прежде тянули 6 пятнадцатитонных машин. Такие цифры впечатляли даже скептиков.
Чему Кременчуг научился у Британии
Работа на требовательном западном рынке не прошла для завода бесследно. В Кременчуге собрали собственный экспортный вариант — КрАЗ-256БЭ2. В нём появились головной свет и противотуманки в переднем бампере, крылья-брызговики над задней тележкой, заднее противоподкатное устройство и узкий кузов на 7,5 кубометра.
- головной свет и противотуманки в переднем бампере
- крылья-брызговики над задней тележкой
- заднее противоподкатное устройство
- узкий кузов на 7,5 куб. м
Всё то, до чего британцы доходили своими руками, теперь приходило прямо с конвейера. Следующей появилась версия с усиленной трансмиссией, не выдерживавшей британского темпа работы, затем КрАЗ-256БМ с платформой на 8 кубометров, а вскоре двухконтурные тормоза дошли и до серийных машин.
Второе место и обвинения в демпинге
Второе место среди импортных тяжёлых самосвалов для стройки БелАЗ-256Б занял в 1978 году, уступив только Magirus-Deutz и забрав около 10% этого рынка. Появление модернизированного БелАЗ-256БМ добавило к спросу сразу 20%.
Такой ценник в итоге обернулся претензиями. Советскую технику обвинили в демпинге, и тема дошла до парламента, где всерьёз спрашивали, откуда вообще берётся подобная цифра. В UMO отвечали, что работают с прибылью: и новый корпус построили, и склад запчастей держат на миллионы фунтов.
Всего, по разным данным, в Великобританию поставили от 433 до 443 самосвалов КрАЗ. Массовые отгрузки закончились на исходе 70-х, когда ужесточили нормы по выбросам, но небольшими партиями машины брали и позже — уже как технику для карьеров и стройплощадок, не выезжающую на общие дороги.
Часть этих самосвалов дожила до наших дней: их приводят на смотры старой строительной техники, и британские энтузиасты относятся к ним с явной симпатией. Сегодня советскую технику часто мерят по 80-м и 90-м, когда отставание стало очевидным. Но британскому подрядчику важно было не то, какой грузовик приятнее водителю, а то, какой быстрее окупит вложенные деньги. Ему нужна была машина, которая работает и окупается, и КрАЗ-256Б именно такой машиной оказался.
