Есть машины, которые просто выполняют свою работу, а есть те, что становятся частью большой истории. Кременчугский автомобильный завод — из второй категории. Его путь напоминает не строгий бизнес-план, а цепочку отчаянных решений, случайных поворотов и настоящих авантюр. В 1992 году, когда советская промышленность лежала в руинах, этот завод выставил на европейский чемпионат по гонкам грузовиков машину с двигателем от танка. Против неё стояли Mercedes, MAN и Volvo с их миллионными бюджетами и гоночными технологиями. И эта машина не просто доехала — она вышла в финал, обогнав половину соперников.
Меня зовут Дмитрий Мартьянов, и когда я впервые услышал эту историю, то не поверил. Слишком уж она похожа на красивую легенду. Но чем глубже я погружался в детали, тем яснее понимал: КрАЗ всегда жил именно так — на грани возможного. Его самые массовые машины делались из фанеры, а прозвище им дали в честь крестьянской обуви. И при этом именно они построили советский север.
От авиации к мостам, от мостов к кукурузе
История завода началась не с грузовиков. В 1938 году под Кременчугом заложили предприятие авиационного профиля. Планы были грандиозные, но война перечеркнула всё: когда город освободили, от будущего авиазавода остались только израненные стены. Восстанавливать страну нужно было немедленно, и в 1948 году площадку отдали под производство мостовых конструкций. За следующие восемь лет отсюда ушли металлоконструкции для шестисот мостов — через Волгу, Днепр, десятки других рек. Общая протяжённость этих переправ составила 27 километров.
Казалось бы, вот она — понятная и нужная специализация. Но в 1956 году пришло новое распоряжение. Хрущёв увлёкся кукурузной кампанией, и завод срочно перепрофилировали под выпуск комбайнов. Две тысячи рабочих за два месяца сменили специальность. За неполных два года с конвейера сошло более четырнадцати тысяч комбайнов КУ-2А для уборки кукурузы. А потом всё снова изменилось.
В 1958 году власти решили, что стране нужны большегрузные автомобили. Производство тяжёлых трёхосников перенесли из Ярославля в Кременчуг. Логика была простая: переоснастить готовую площадку дешевле и быстрее, чем строить новый завод. Бывший мостовой, затем комбайновый, теперь он стал автомобильным. На переналадку цехов ушло всего десять месяцев, и уже в 1959 году собрали первые два грузовика.
Фанерная кабина и лапти, которые прошли там, где тонул танк
Самой узнаваемой машиной завода стал КрАЗ-255. В народе его прозвали лаптёжником — за огромные широкие шины низкого давления, одинаковые на всех трёх осях. Эти колёса действительно напоминали старые крестьянские лапти, только размером с человека. Именно они позволяли грузовику идти по болоту, глубокому снегу и непролазной грязи. Лаптёжник возил радарные станции, зенитные орудия, буровые установки и проходил там, где тонул танк.
Но настоящим рекордсменом стал другой КрАЗ — карьерный самосвал 256Б. С 1963 по 1993 год их выпустили 278 233 штуки. Каждые 57 минут с конвейера выходила одна готовая машина. И так тридцать лет подряд. Эти самосвалы рыли котлованы под БАМ, вывозили породу с уральских карьеров, в северном исполнении уходили на Ямал и тюменские болота, где дорог не существовало в принципе.
Я сам с двухтысячных работал на севере, и первыми машинами, с которыми там столкнулся, были именно КрАЗы. Надёжные, простые, прожорливые. Мне до сих пор кажется, что весь север построился благодаря им. У этих грузовиков была одна особенность, о которой знали все водители: кабина из деревянных брусков и фанеры, обшитых стальными листами. Вокруг этого ходила красивая легенда — будто бы дерево нужно для того, чтобы в сорокаградусный мороз можно было разобрать кабину, развести костёр и дождаться помощи.
Романтики на деле не было никакой. Если машина уходила с зимника и сбивалась с пути, людям было уже не до разбора кабины. Жгли солярку, жгли колёса — и каждый год на северных трассах погибало очень много народу. Причина деревянной кабины куда прозаичнее. У завода, который ещё недавно собирал кукурузные комбайны, просто не было ни денег, ни прессов, ни штампов для нормальной металлической кабины. А машины требовались немедленно. Так и получилось, что самые массовые тяжёлые грузовики страны до 1993 года выпускались с фанерной кабиной. И без них советский нефтяной бум, кормивший всю страну, был бы невозможен.
Танковый мотор и «Зелёный крокодил»
В 1986 году завод достиг абсолютного пика — 30 655 машин за год. А через пять лет всё рухнуло. Союз распался, военные заказы сократились, единый рынок исчез. Именно в этот момент, когда будущее предприятия было под вопросом, его инженеры решили построить гоночный грузовик и выехать на европейский чемпионат против мировых брендов.
У этой авантюры было конкретное имя — Владимир Гавриленко, инженер-испытатель экспериментального цеха, один из создателей серийных машин завода. Он мечтал отправить КрАЗ на ралли-рейд Париж-Дакар, но таких денег не было даже теоретически. Кольцевые гонки в Европе оказались единственным, что завод мог попытаться себе позволить.
Гавриленко лично поехал в Харьков к создателям танкового двигателя 5ТДФ, чтобы убедить их форсировать мотор для гоночной машины. Споры на заводе были настолько яростными, что в 38 лет у него случился инфаркт прямо в разгар обсуждений. Но он выписался из больницы и вернулся, чтобы довести дело до конца. И убедил руководство.
Так появился КрАЗ-5450. Двигатель убрали из-под капота и поставили за кабиной. Вместо обычного грузового дизеля туда встал двухтактный турбодизель 5ТДФ от танка Т-64. Среднемоторная компоновка, как у настоящего болида, понизила центр тяжести. Кабину сделали из лёгкого стеклопластика. На испытаниях на киевском автодроме «Чайка» мотор форсировали до 1000 лошадиных сил вместо исходных 700 — ведь машина весила вдвое больше конкурентов. Шеститонный грузовик разгонялся до 100 километров в час за 12 секунд и шёл максимум 180.
На Нюрбургринге за руль сел Александр Медведченко, многократный чемпион СССР и Украины по шоссейно-кольцевым гонкам. Соперниками стали грузовики мировых брендов стоимостью в миллионы долларов. Западная пресса тут же дала советской машине прозвище «Зелёный крокодил» — за грубоватую внешность и яркий цвет. От неё ничего не ждали. Но в отборочной гонке крокодил занял седьмое место и вышел в финал.
Триумфа не вышло. Другие участники начали жаловаться на густой чёрный выхлоп танкового мотора — мол, видимость на трассе падает до нуля. Но снялась машина по другой причине.
У грузовика рассыпался подшипник ступицы задней оси, а вал центрального редуктора скрутился винтом, не выдержав чудовищного крутящего момента танкового дизеля. Больше на трассу он никогда не выходил. Поражения, мне кажется, тут нет. Просто победа без кубка. Через год организаторы прислали приглашение на новый этап, но денег не было уже ни на что. «Зелёный крокодил» несколько лет простоял на задворках завода, едва не уехав в металлолом. Спас машину тот самый Гавриленко, выкупив её вместе с документацией. Только в 2019 году гоночный КрАЗ снова вышел на трассу в Полтаве, разогнавшись до 170 километров в час на этапе чемпионата Украины по драг-рейсингу.
Огороды, долги и новая жизнь
После распада Союза большинство заказчиков КрАЗа оказалось в другой стране. В 1994 году последовал второй удар: Россия приняла новую военную доктрину и решила закупать для армии только отечественную технику. От украинских грузовиков отказались ровно тогда, когда завод поставил на конвейер новое поколение машин. Оно оказалось никому не нужно. От тридцати тысяч машин в год завод скатился к нескольким сотням, а работников стало втрое меньше.
Завод всё же выжил. Директор в те годы Сергей Сазонов говорил в одном из интервью, что спасли завод огороды: у большинства рабочих были свои хозяйства, и люди прокормились с земли. Но долги росли. Когда они превысили 35 миллионов долларов, контрольный пакет акций выставили на продажу. В 1999 году КрАЗ перешёл к украинско-немецким собственникам.
К двухтысячным заводу пришлось стать совсем другим. Он перестал конкурировать с КамАЗом на массовом рынке и ушёл в спецтехнику, где прямых конкурентов не было. На одной базе выпускали более ста модификаций:
- буровые установки
- краны
- пожарные машины
- армейские тягачи
Надёжность КрАЗ доказывал делом. В 2012 году завод стал официальным поставщиком ООН для обслуживания тоннеля Саланг в Афганистане.
История без финала
Через два года всё снова изменилось. Завод отказался от российских моторов, заменив ярославские на турецкие. Но если замену двигателю найти удалось, то замену рынку сбыта — нет. До этого на Россию приходилось до 80 процентов поставок, и этот рынок закрылся.
В 2022 году завод национализировали, но государственное управление не принесло ему ничего хорошего. По открытым данным, за первый год выпущено меньше десяти автомобилей. И это тот самый завод, который делал по 30 тысяч машин в год и остаётся единственным производителем грузовиков на Украине.
Что будет дальше, не знает никто. Хочется верить, что история КрАЗа ещё не написана до конца. Я бы не стал списывать со счетов завод, который построил гоночный грузовик в разгар экономического коллапса. Несколько раз за свою жизнь он попадал в безвыходное положение и каждый раз находил нестандартный выход. Иногда лучшее решение — это сделать то, чего от тебя не ждут. Напишите в комментариях, какой у вас был опыт или истории, связанные с этими машинами.
