Зачастую самые интересные страницы автомобильной истории скрыты не в парадных каталогах, а в тиши закрытых конструкторских бюро. Мне всегда было любопытно находить такие вот «призрачные» модели, которые по тем или иным причинам не добрались до массового покупателя, но оставили после себя шлейф легенд и технических откровений. Одна из таких историй, которая долгое время будоражила мое воображение, связана с попыткой скрестить, казалось бы, несовместимые миры — уютный, проверенный временем кузов классических «Жигулей» и футуристический по тем меркам двигатель от переднеприводной «восьмерки». Речь идет о проекте ВАЗ-21068, и его подоплека достойна короткометражного производственного триллера.
В самом начале восьмидесятых, когда о серийной «зубиле» еще только грезили, по заводу поползли слухи о невероятных характеристиках ее мотора. Никто толком не знал, что к созданию этого агрегата приложили руку инженеры из Штутгарта, но ощущение скорой технической революции витало в воздухе. И пока конструкторы в Тольятти доводили до ума переднеприводную платформу, в недрах Волжского автозавода созрела дерзкая мысль: а что если взять этот самый легендарный 1,3-литровый двигатель и водрузить его под капот любимицы народа — ВАЗ-2106? С позиции сегодняшнего дня, когда «шестерка» и так разлеталась по стране миллионными тиражами, эта затея выглядит как минимум избыточной. Но тогда инженерный азарт и желание заглянуть в будущее перевесили сухую экономику.
Немецкий след и первые испытания
Самое поразительное в этой истории то, что первые шаги по созданию этого гибрида делались вовсе не в СССР. Как только появилась техническая возможность, несколько новеньких кузовов ВАЗ-2106 были отправлены прямиком в Германию, в технологический центр Porsche. Для немецких партнеров это была стандартная процедура: прежде чем дать мотору зеленый свет на сертификацию, его нужно было «обкатать» в реальных дорожных условиях, используя существующую платформу в качестве носителя-мула. Именно там, на европейских автобанах и проселках, и произошло первое слияние классической компоновки с новым сердцем.
Когда отчеты о тестовых заездах легли на стол тольяттинским специалистам, эффект был ошеломляющим. По многим динамическим и экономическим показателям этот «кентавр» на голову превосходил серийную «шестерку». И это было как нельзя кстати, ведь на заводе как раз размышляли над программой омоложения модели. Казалось, что решение само идет в руки: Porsche фактически преподнесла готовый рецепт модернизации на блюдечке. Однако путь от прототипа до конвейера, как это часто бывает, оказался усеян подводными камнями.
Инженерные головоломки и техническая революция
Главный вызов заключался в компоновке. В отличие от классического мотора, который размещался в отсеке продольно, новый агрегат требовал поперечной установки. Это потребовало серьезного переосмысления всего подкапотного пространства. Инженерам удалось блестяще решить эту задачу, но без компромиссов не обошлось. Например, пришлось основательно перетряхнуть расположение навесного оборудования. Генератор переехал на новое место, была полностью перекроена схема натяжения ремня ГРМ, а радиатор охлаждения, оставшись классическим «шестерочным», получил измененную конфигурацию подводящих патрубков.
Особый интерес вызывает история с диском сцепления. Поиски подходящего узла привели к использованию «восьмерочного» диска диаметром 190 мм. Кроме того, чтобы вместить трамблер-распределитель, пришлось немного «вдавить» моторный щит, что было весьма трудоемкой операцией для уже существующей геометрии кузова. Но все эти усилия меркли перед одним фундаментальным преимуществом: уменьшение межцилиндрового расстояния в блоке с 95 до 89 мм позволило сбросить с двигателя почти четыре десятка килограммов веса. Для автомобиля, чья управляемость всегда была предметом обсуждений, такое облегчение передней части сулило настоящие чудеса в повадках.
Парадоксы трансмиссии и поведение на дороге
Не менее хитроумным оказалось решение по трансмиссии. Если стандартные модификации «шестерки» оснащались главной передачей с передаточным числом от 3,9 до 4,4, то на ВАЗ-21068 установили редуктор с числом 3,7. Это был осознанный шаг, который слегка увеличивал нагрузку на мотор на низких оборотах, но создавал гораздо более комфортный режим работы на высоких скоростях. На практике это вылилось в удивительные вещи.
Представьте себе: при маневрировании в тесном дворе можно было забыть о второй передаче, мотор уверенно «вытягивал» на третьей там, где обычная машина требовала переключения. А стоило выехать на трассу, как ВАЗ-21068 с объемом всего 1,3 литра практически не уступал в динамике стандартной «шестерке» с куда более объемным полуторалитровым двигателем. Эволюция спортивного седана всегда подразумевает поиск такого баланса между мощностью и экономичностью, и в этом смысле тольяттинский гибрид оказался удивительно прозорливым проектом, предвосхитившим современные тренды даунсайзинга.
Детективное исчезновение и закат проекта
Казалось бы, все шло к успеху. На конвейере собрали установочную партию из трехсот автомобилей, и будущее модели виделось почти безоблачным. Но тут сюжет делает крутой поворот, достойный детективного жанра. С заводских складов загадочным образом исчезли электронные коммутаторы зажигания, которые в те времена были страшным дефицитом. Это стало первым звоночком, предвещавшим производственные проблемы.
Второй, куда более серьезной неприятностью, стала хроническая болезнь нового мотора — постоянный обрыв ремня ГРМ. Каждый такой инцидент приводил к фатальной встрече поршней с клапанами и, как следствие, к дорогостоящему ремонту. В довершение ко всему, экономический отдел вынес вердикт: продавать «восьмерочные» моторы отдельно и классические «шестерки» отдельно оказалось значительно выгоднее. Спрос на двигатели для переднеприводного семейства рос как на дрожжах, а новинку ВАЗ-21068 приходилось отдавать по цене обычной машины, что делало производство нерентабельным. В итоге три сотни собранных автомобилей тихо распределили по автошколам, где они и завершили свой век, обучая новичков азам вождения, а сам проект признали технически блестящим, но экономически провальным. Так и закончилась история одного из самых необычных гибридов советского автопрома, оставшись лишь в памяти энтузиастов и на пожелтевших страницах заводских отчетов.
