Тяжёлые грузовики, которые создавались для армии, нефтяников и геологов, редко оценивают по комфорту. На первый план выходят проходимость, надёжность и способность тащить груз там, где дорога заканчивается вовсе. Именно в этой плоскости и развернулось многолетнее соперничество двух советских трёхосников — капотного «Урала» из Миасса и бескапотного КамАЗа из Набережных Челнов.
Переход «Урала» с бензинового мотора на камазовский дизель стал важной вехой в истории машины. Двигатель дал грузовику заметно больше тяги и одновременно снизил расход топлива. Однако вместе с новым сердцем передняя часть автомобиля потяжелела более чем на две сотни килограммов. Для машины, рассчитанной на шесть тонн груза, цифра вроде бы не критичная, но поведение на мягких грунтах изменилось ощутимо.
Передние колёса начали изнашиваться быстрее, а на бездорожье характер машины стал иным. Далеко не всегда эти перемены шли на пользу. Казалось бы, двести килограммов — мелочь для такого гиганта, однако в определённых условиях именно они способны решить, проедет грузовик или закопается.
Первое впечатление обманчиво
Внешне «Урал» производит впечатление машины громоздкой и не слишком удобной. Длинный капот, база почти на двадцать сантиметров больше, чем у КамАЗа, тяжёлый руль и тесная шумная кабина — всё это настраивает на скептический лад. Развернуться в ограниченном пространстве на таком автомобиле — задача не из простых.
Рядом с ним КамАЗ выглядит куда более дружелюбным к водителю. Просторная кабина, наличие спального места, более удобная посадка — всё это делает челнинский грузовик привлекательнее в дальних рейсах. Но стоит съехать с твёрдого покрытия, и приоритеты меняются. По грязи, снежной целине и болотистым участкам миасский капотник идёт настолько уверенно, что водители готовы прощать ему и шум, и тесноту, и неудобный руль.
Общая родословная и принципиальная разница
КамАЗ-4310 появился в производстве в 1981 году, когда «Урал» уже два десятилетия трудился на бездорожье. Машины во многом похожи: обе построены по схеме 6х6, у обеих односкатные колёса на всех осях, постоянный полный привод и раздаточная коробка, отдающая задней тележке вдвое больше тяги, чем переднему мосту.
На ранних «Уралах-4320» стоял тот же камазовский дизель, что и на челнинских машинах. Оба грузовика оборудованы системой централизованной подкачки шин и после специальной подготовки способны преодолевать брод глубиной до полутора метров. Техническое родство налицо, но компоновка разводит их по разные стороны баррикад.
Где спрятан главный секрет
У КамАЗа кабина расположена непосредственно над передней осью, а двигатель находится под ней. У «Урала» мотор вынесен вперёд под капот, а кабина вместе с экипажем сдвинута назад. Это решение кажется архаичным, но именно оно определяет развесовку машины и её поведение на слабых грунтах.
Гружёный трёхосный КамАЗ отдаёт на передний мост до тридцати пяти процентов своей массы. У «Урала» с той же загрузкой этот показатель составляет около тридцати одного процента. В абсолютных цифрах разница выглядит так: 5,38 тонны против 4,85 тонны при практически одинаковой полной массе порядка 15,5 тонны. Полтонны лишнего веса на передней оси — это серьёзный аргумент против бескапотной схемы, когда речь заходит о песке или рыхлом грунте. Чем меньше давит на передние колёса, тем легче машине двигаться вперёд.
Геометрия, которая решает
Дорожный просвет у «Урала» составляет 400 миллиметров, у КамАЗ-4310 — 365. Но дело не только в цифрах. Редукторы мостов у миасской машины подняты выше, а карданные валы идут к ним почти по прямой линии, не опускаясь вниз и не создавая уязвимых точек.
Поперечная рулевая тяга, соединяющая передние колёса, спрятана за передним мостом. Снизу у автомобиля ничего не выступает, а передний свес настолько мал, что на откос крутизной сорок пять градусов машина въезжает, даже не задевая бампером грунт. Это важное преимущество в горной местности и на пересечённом рельефе.
На разбитой каменистой дороге в кабине «Урала» трясёт меньше, чем у КамАЗа. Причина в том, что водитель и пассажиры сидят позади передних колёс, а не прямо над ними. Но за это приходится расплачиваться акустическим дискомфортом: гул мотора и передней оси слышен в кабине гораздо отчётливее.
Зимняя поломка вдали от цивилизации — отдельная история. У «Урала» для ремонта не нужно откидывать кабину: к двигателю добираются через капот, а в кабине всё это время можно оставаться и греться. В суровых условиях это не просто удобство, а вопрос выживания.
Эксперимент на сыпучем песке
Две компоновочные схемы однажды столкнули в чистом сравнительном испытании. Соперниками стали «Урал-4320» и КамАЗ-43114 — по сути тот же 4310, но с более мощным двигателем. Условия постарались сделать максимально честными.
В кузов каждой машины загрузили по шесть тонн. Шины использовались одной модели — Кама-1260. Все дифференциалы заблокировали, а удельная мощность на тонну веса у соперников оказалась одинаковой. Полигоном служил участок с сухим сыпучим песком, слой которого превышал три метра.
Результаты получились показательными. Со спущенными до минимально допустимого уровня шинами КамАЗ смог разогнаться на песке до 26,9 километра в час, тогда как «Урал» показал 30 километров в час. Буксировка «Урала» потребовала на тринадцать процентов меньше усилий — это означало, что катился он по песку с заметно меньшим сопротивлением.
Тяговые характеристики на крюке различались скромно — всего на 3,6 процента. Причина в том, что у обеих машин тяга упиралась в сцепление одинаковых шин с песчаной поверхностью. Победителем испытатели признали «Урал», а КамАЗу помешал именно передний мост, на который приходилось слишком много массы.
Интересно, что даже с разворотом на песке у «неповоротливого» «Урала» не возникло проблем. Минимальный радиус поворота у него составил 11,3 метра против 11,1 метра у КамАЗа. Разница в двадцать сантиметров на практике оказалась несущественной.
Признание со стороны соперника
Капотную схему в итоге оценили и сами камазовцы. В 2015 году на испытания вышел гоночный капотник «КАМАЗ-мастера», хотя до этого команда выигрывала «Дакар» исключительно на машинах с кабиной над мотором.
Капот должен был обеспечить гоночному грузовику лучшую развесовку и снять часть нагрузки с экипажа. Кабину для этой машины позаимствовали у Mercedes-Benz Zetros: собственной капотной модели у завода на тот момент не нашлось. Этот шаг стал красноречивым признанием того, что в определённых условиях классическая компоновка с вынесенным вперёд мотором даёт неоспоримые преимущества.
