Судьба некоторых автомобилей напоминает биографию талантливого человека, которому обстоятельства так и не дали раскрыться в полную силу. История заводского опытного тягача, получившего на ЗИЛе прозвище «Сайгак», — как раз из таких. Машина создавалась не с чистого листа: за основу взяли вполне рабочий трёхосный седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, стоявший в заводском гараже, и подвергли его серьёзной переделке. Результат получился настолько необычным для московского завода, что разговоры о нём не утихают до сих пор.
Первое, что бросалось в глаза при взгляде на эту машину, — радикально изменившиеся пропорции. Кабину приподняли на 170 миллиметров, спереди появился длинный, выразительный капот, который вместе с крыльями целиком откидывался вперёд, открывая доступ к силовому агрегату. Внешность дополнили окраской в тёплый охристый цвет и контрастной чёрной решёткой радиатора. Именно этот вытянутый нос и породил заводское прозвище — «Сайгак», по ассоциации со степной антилопой, чей характерный профиль машина невольно повторяла.
Под этим самым капотом скрывался не рядовой мотор, а опытный камазовский турбодизель мощностью 262 лошадиные силы. Для сравнения: серийные дизельные ЗИЛ-133 довольствовались 210 силами. Разница казалась существенной, и машине прочили неплохие перспективы, вплоть до экспортных поставок. Однако в серийное производство этот тягач так и не попал, а ведь на тот момент у ЗИЛа фактически не было собственного магистрального тягача для дальних перевозок.
Корни проблемы уходят в семидесятые
Чтобы понять, почему завод оказался в такой ситуации, приходится возвращаться в 1970-е годы. В период строительства Камского автогиганта туда передали наработки по перспективному бескапотному грузовику ЗИЛ-170, включая всю техническую документацию и конструкцию удобной кабины. Более того, первые пять опытных камазовских тягачей собирались непосредственно на московском заводе. Так ЗИЛ фактически отдал КамАЗу свой шанс на современный магистральный автомобиль.
Собственный трёхосный дизельный тягач ЗИЛ-133ВЯ конструктивно был готов к производству ещё в 1976 году, но дальше ограниченной партии дело не пошло. Причина крылась в устаревшей кабине от ЗИЛ-130, лишённой спального места. Конкурирующий камазовский тягач модели 54112 при схожих возможностях уже имел в кабине спальник, что для дальнобойщика было принципиально. В результате основной объём выпуска 133ВЯ разошёлся по автохозяйству самого ЗИЛа, где машины трудились на заводских стройках с полуприцепами.
К началу 1980-х годов московский завод оставался с устаревшим ЗИЛ-130 и несколькими замороженными проектами. Сверху поступило распоряжение: автомобильное министерство поручило ЗИЛу разработать седельный тягач с камазовским турбодизелем мощностью около 260 лошадиных сил, рассчитанный на автопоезда полной массой 37–38 тонн. Под эти требования и переделали один из гаражных 133ВЯ, превратив его в «Сайгака».
Силовой агрегат опытной машины имел тот же рабочий объём, что и серийный КамАЗ-740, устанавливавшийся на дизельные ЗИЛ-133, — почти 11 литров. Прибавку мощности обеспечила турбина. Каркас кабины позаимствовали у серийного бортового ЗИЛ-133ГЯ, однако из-за нового длинного капота узнать исходную кабину было практически невозможно.
Расстановка сил на рынке тягачей
Потенциальному «Сайгаку» пришлось бы конкурировать с уже существовавшими машинами. Камазовский тягач 54112 с мотором в 210 лошадиных сил мог буксировать полуприцеп, чья масса вместе с грузом не превышала 26 тонн. Минский автозавод с 1981 года выпускал трёхосный МАЗ-6422, получивший за два ведущих моста прозвище «СуперМАЗ».
Минская машина оснащалась ярославским турбодизелем на 320 лошадиных сил, а полная масса автопоезда достигала порядка 43 тонн. Уже через два года после начала выпуска с конвейера сошёл тысячный автомобиль этого семейства, что говорило о востребованности подобной техники.
Ещё более мощными были импортные машины. Организация «Совтрансавто», занимавшаяся международными перевозками, задолго до появления «Сайгака» приобретала шведские Volvo с двигателями на 330 лошадиных сил, а затем и немецкие Mercedes, чья мощность достигала 366 сил.
Водителей, работавших на Volvo, в профессиональной среде считали элитой. «Сайгак» со своими 262 лошадиными силами и автопоездом массой 37–38 тонн оказывался в промежуточном положении: он превосходил КамАЗ, но уступал и МАЗу, и западным конкурентам.
Вердикт заводских испытателей
Заводские испытания стартовали в 1982 году. Выводы специалистов оказались достаточно жёсткими: для достижения конкурентоспособности тягачу требовалось в первую очередь стать заметно комфортнее. Водителю была нужна новая кабина со спальным местом, более плавный ход и рабочее место, соответствующее ГОСТу и международным нормам, — такое, за которым меньше устаёшь в дальней дороге. К силовому агрегату также предъявлялись повышенные требования: мощность хотели поднять до 300–310 лошадиных сил, при этом снизив расход топлива.
Спального места, из-за отсутствия которого не пошёл в серию базовый 133ВЯ, не было и у «Сайгака». А мощность, которую испытатели считали необходимой для этой машины, у минского МАЗ-6422 имелась с запасом с самого начала выпуска — 320 лошадиных сил.
Долгая дорога к новой кабине
В советской практике опытные машины могли проходить испытания годами, и «Сайгак» не стал исключением. Долгое время он сохранял старую кабину, и лишь в 1988 году его наконец переодели: капот, крылья и кабину взяли от свежего ЗИЛ-4331, а внутри появилось долгожданное место для сна. Таких кабин у ЗИЛа тогда почти не было, да и спальник по современным меркам выходил тесноватым — 450 миллиметров вместо привычных 600.
После этой переделки «Сайгак» внешне почти не отличался от тягача ЗИЛ-13305А, который пошёл в серию в 1993 году и продержался на конвейере до конца девяностых. В кабине серийной машины спальных мест было уже два.
Разница заключалась в силовом агрегате. Вместо камазовского турбодизеля на серийную машину ставили собственный зиловский дизель мощностью 200 лошадиных сил. Базовый тягач этого семейства, ЗИЛ-13300А, мог работать с полуприцепами общим весом до 25,8 тонны — практически столько же, сколько и камазовский 54112.
С дизелем ЗИЛ-645 завод мучился долгие годы: его испытания начались за 18 лет до выхода модели 13305А. Мощность поэтапно поднимали со 160 лошадиных сил до 185, а к началу девяностых — примерно до 200. Мотор получился мелкосерийным, крайне ненадёжным и для своего времени слабоватым. Впоследствии его выпуск прекратили из-за банальной нехватки средств у завода.
Последняя попытка — ЗИЛ-6404
На Московском автосалоне 1996 года завод предпринял ещё одну попытку пробиться в сегмент магистральных тягачей. Предсерийный ЗИЛ-6404 мог водить автопоезда полной массой до 40 тонн, а ярославский турбодизель мощностью 410 лошадиных сил позволял держать на трассе скорость 85–90 километров в час.
За основу взяли кабину ЗИЛ-4331, удлинили её, чтобы сзади разместилась спальня, а сверху установили высокий обтекатель. Внутри для водителя предусмотрели телевизор, холодильник, шкаф для одежды и даже микроволновую печь — уровень оснащения, немыслимый для советских грузовиков ещё десять лет назад.
Кабине по-прежнему не хватало шумоизоляции и герметичности, её требовалось доводить, однако дальше выставочного образца проект не продвинулся.
В те же годы на российский рынок хлынули подержанные тягачи из США. Даже с учётом транспортировки через океан и таможенных платежей такой «американец» обходился перевозчику дешевле европейского автомобиля с пробегом и даже дешевле нового КамАЗа или МАЗа. Конкурировать с этим потоком доступной импортной техники отечественному заводу было практически невозможно.
Закат московского автогиганта
У угасания ЗИЛа не было какой-то одной причины. Свой шанс на современный грузовик завод упустил ещё в период, когда все силы были брошены на строившийся КамАЗ. На собственную модель и на серьёзное обновление ЗИЛ-130 ресурсов уже не оставалось. Позднее к этому добавились падение спроса и разрыв налаженных связей между заводами.
Масштаб деградации впечатляет: в лучшие годы ЗИЛ выпускал по 200 тысяч автомобилей ежегодно. В 2001 году удалось продать 16 458 машин, в 2005-м производство сократилось до 6 943 единиц, а в 2013-м с конвейера сошло всего 95 автомобилей.
Символично, что в том же 2013 году для территории завода был представлен проект застройки под названием «Полуостров ЗИЛ». На месте, где когда-то рождались мощные грузовики и амбициозные опытные образцы вроде «Сайгака», теперь планировались жилые кварталы и деловые центры.
