Ситуация, которая ещё недавно казалась абсурдной, сегодня встречается всё чаще: автомобиль, оставленный на уклоне с включённой первой передачей, начинает медленно, но неотвратимо ползти вниз. Причём речь не о старых изношенных машинах, а о вполне исправных современных моделях с небольшим пробегом. Подобное поведение ставит в тупик водителей, привыкших к тому, что трансмиссия надёжно фиксирует машину на месте.
Один из характерных случаев произошёл с Ford Focus, который заглушили во дворе на горке и оставили на первой передаче. Хозяин запер дверь, а машина толчками поехала вперёд, приближаясь к дорогой иномарке, стоявшей неподалёку. Остановить её удалось, только открыв дверь и запрыгнув за руль. Любопытно, что прежде на этом самом месте и на той же первой передаче у него спокойно стояла «девятка».
С Kia Ceed история повторилась практически один в один. Машина с 1,6-литровым мотором и шестиступенчатой механикой, заглушённая на уклоне с включённой первой, ползёт вниз порциями: колесо сдвигается примерно на 1/6 оборота, замирает, а спустя 12–18 секунд делает следующий шажок. При этом мотор полностью здоров — замер показал по 12 атмосфер во всех четырёх цилиндрах, свечи закручены с нужным усилием. Даже новые Golf 7 без единой неисправности в двигателе и коробке ведут себя так же.
Корни привычки уходят в советское прошлое
Тем, кто ездил на «Жигулях», «Волгах» и «Москвичах», с детства вдалбливали простое правило: зимой ручник не трогать. Виновницей была влага, которая накапливалась в задних барабанных тормозах. Накладки колодок отечественного производства легко набирали воду: от растаявшего снега она впитывалась в них, а за время стоянки превращалась в лёд. Утром барабан приходилось отогревать горячей водой из чайника.
Тросу ручника тоже доставалось: он вытягивался и ржавел, а на морозе схватывался. Случалось, что колодки после рывка рукоятки так и оставались прижатыми к барабану. Отсюда и родилась привычка поменьше трогать ручник вообще, чтобы он «не изнашивался», и бросать машину на первой или второй передаче. На «классике» это работало: на передаче она не двигалась даже там, где уклон доходил до 10%. Эту привычку водители потом перенесли и на современные машины, не задумываясь о том, что конструкция изменилась радикально.
Что удерживает машину на передаче
Включённая передача замыкает через коробку цепочку от колёс до коленвала. Пока заглушённый мотор не провернётся, машина стоит, а провернуться ему не дают две вещи: воздух, который поршни сжимают в цилиндрах, и трение деталей двигателя. Однако воздух из цилиндра рано или поздно уходит. Поршневое кольцо разрезано, и в его замке даже у нового мотора остаётся щель в 0,25–0,45 мм.
Вес машины давит на поршни без перерыва и очень медленно, а при медленном ходе поршня сжатый воздух успевает просочиться мимо колец. Давление падает, коленвал сдвигается, и машина ползёт дальше. Трение в современных моторах сознательно сводят к минимуму: меньше потерь внутри двигателя, значит, меньше расход топлива. Ради этого под новые двигатели даже выпускают сверхжидкие масла вроде 0W-16. Мотор, который крутится почти без сопротивления, проворачивается и под весом стоящей машины, а удерживать 1,2-тонный кузов через трансмиссию его просто не готовили.
Гололёд добавляет своё, и тут неважно, какой у машины привод. Заглушённый мотор переднеприводной машины стопорит лишь передние колёса, задние держит ручник, и лишь вместе они тормозят все четыре колеса. У заднеприводной «классики» передача держала задние колёса через дифференциал, поэтому одного заднего колеса на льду хватало, чтобы машина поехала вниз.
Одна владелица послушала совет не пользоваться ручником и ставить машину на передачу. Наутро она запустила двигатель, не выключив передачу, и машина врезалась в два автомобиля на стоянке. Медленное сползание вперёд кончается тем же: к утру бампер упирается в соседнюю машину.
Откат назад — угроза для газораспределительного механизма
Откат назад на передаче опаснее для самого мотора. Коленвал в этот момент вращается задом наперёд, цепь или ремень привода распредвала ослабевают, и распредвал рискует проскочить зуб. У заглушённого мотора гидравлический натяжитель прижимает цепь лишь своей пружиной внутри. Пока компрессия не остановит откатывающуюся машину, коленвал успевает повернуться назад на треть оборота, а цепи этого хватает, чтобы перескочить. По той же причине ставить на передачу не советуют и машины с 1,4-литровыми моторами Volkswagen.
У «классики» натяжитель был устроен иначе: механический, без всякой автоматики. Цепь время от времени подтягивали вручную, а шток натяжителя фиксировал цанговый зажим.
Hyundai Elantra с мотором 1,6 литра выдала ошибку: датчик коленвала и датчик распредвала стали показывать разное. В сервисе вскрыли переднюю крышку двигателя, и впускной распредвал оказался сдвинут на один зуб.
Натяжитель цепи при этом работал нормально, стопор обратного хода тоже был в порядке. Машину просто оставляли на передаче, и в какой-то момент она чуть откатилась назад. Одного зуба мотор не боится, он только начинает хуже работать, так что Elantra отделалась легко. Сдвиг на четыре зуба уже наверняка сталкивает поршни с клапанами, когда на поршнях нет выемок под клапаны. Моторов с такими выемками сегодня мало.
Не переносит этой встречи и 8-клапанный двигатель Лады Гранты с облегчёнными поршнями. На одной Гранте ремень лишился зубьев, клапаны после удара поршней погнулись, и ради их замены пришлось снимать головку блока.
А на 1,5-литровых «восьмёрках» и «девятках» такая же поломка обходилась новыми помпой, ремнём и роликом. Среди моторов, которые АвтоВАЗ выпускал вместе с этим, удара поршней по клапанам не боялся только один: 8-клапанный, с тяжёлыми поршнями и натяжителем ремня, который регулировали вручную.
Автомат на «паркинге» — не панацея
Владельцы автоматов рассуждают похоже, только роль первой передачи играет положение P. В коробке стоит шестерня с крупными зубьями, и в режиме P между зубьями входит стопорный шип.
Входит он не сразу: после того как водитель отпустил тормоз, машина способна откатиться ещё до полутора метров. Потом всю нагрузку принимает на себя шип. Для 1200-килограммовой машины на склоне 23% это всё равно что подвесить к шипу груз в 269 кг. Годами работая под такой нагрузкой, металл устаёт, и коробку приходится ремонтировать, а со склона P порой выключается с трудом. Производители прямо пишут, что P не заменяет стояночный тормоз.
Примерзает ручник на нынешних машинах гораздо реже, чем на «Жигулях». На немолодых Volkswagen и бюджетных Renault на стоянке не прихватывались даже барабанные тормоза, а на Kia Rio и Hyundai Solaris ручник прижимает колодки к диску, и такой конструкции лёд почти не страшен.
Опасно ставить машину на ручник после глубокого снега или большой лужи: Renault Duster, который ночь простоял после езды по заснеженной целине, наутро не смог растормозиться.
Исправный ручник на семи щелчках обязан удержать машину на склоне в 30%, а это втрое круче горки, на которой «классика» держалась на одной передаче. Современный автомобиль требует пересмотра старых привычек: то, что было надёжным для советской техники, для нынешних моторов и коробок оборачивается дорогостоящим ремонтом.
