Когда начинаешь разбираться в истории советского автомобилестроения, быстро понимаешь: за пределами конвейерных гигантов существовал целый пласт машин, о которых почти никто не вспоминает. Речь не о мелких доработках, а о полноценных попытках создать нечто принципиально иное — иногда опережающее время, иногда откровенно тупиковое, но всегда по-своему любопытное. Меня всегда поражало, сколько сил и таланта уходило на проекты, которым так и не суждено было стать серийными.
Особый интерес вызывают грузовики, потому что именно в этой сфере советская инженерная мысль позволяла себе самые смелые эксперименты. Тут тебе и кабина из лакированного дуба, и паровой двигатель, и электрические фургоны, и двухмоторные тягачи. Каждая такая машина — это слепок своей эпохи, со всеми её ограничениями, дефицитами и парадоксальными решениями.
Рождение трёхтонки в ремонтных мастерских
Первая история, которая меня по-настоящему удивила, началась задолго до того, как Ярославль стал ассоциироваться с дизельными моторами. Завод там заложили ещё в 1916 году, планируя собирать английские грузовики Crossley. Но революция перечеркнула эти планы, и из недостроенных цехов не вышло ни одной машины. Вместо этого предприятие превратилось в Первый государственный авторемонтный завод, где восстанавливали американские White и делали кузова для московских FIAT.
Любопытно, что именно ремонтникам доверили собрать первую собственную трёхтонку. Когда московский АМО переключился на запуск АМО-Ф-15, возиться с восстановлением White стало некому. Ярославцам передали не только сами машины, но и чертежи с оснасткой для трёхтонного грузовика, разработанного по образцу того же White. Так в начале 1925 года в Ярославле началась сборка двух опытных экземпляров.
Мне сложно представить, каково было водителям первых Я-3. Кабина из лакированного дуба, сиденья в натуральной коже — выглядело всё это, наверное, роскошно. Но под капотом стоял мотор всего на 30 лошадиных сил, а тяжёлое управление и постоянный грохот делали каждую поездку испытанием. Один из опытных образцов своим ходом прошёл до Ростова и обратно, преодолев 133 километра. Второй отправили на проверку в московский НАМИ. Красная армия получила эти машины сразу, в том же 1925 году: они возили людей и буксировали лёгкие орудия.
Через год ремонтное предприятие официально стало Ярославским государственным автомобильным заводом № 3. Я-3 выпускали до 1928 года, после чего завод несколько раз менял название, пока не превратился в Ярославский моторный. Так что у сегодняшнего производителя дизелей корни уходят именно в ту эпоху, когда трёхтонку собирали люди, ещё вчера ремонтировавшие иностранные машины.
Двухмоторный тягач, который не смог сработаться сам с собой
Отдельная глава в истории экспериментальных машин — попытка заменить американский двигатель двумя отечественными. Когда в 1931 году прекратились поставки моторов Hercules для трёхосного армейского ЯГ-10, в Научном автотракторном институте предложили неожиданное решение: поставить на грузовик сразу два серийных мотора от ЗИС-5. Каждый выдавал по 73 лошадиные силы, что в сумме давало 146.
Схема получилась, мягко говоря, нестандартной. Моторы стояли рядом под одним капотом, у каждого был собственный радиатор и отдельная коробка передач. При этом они приводили разные мосты: один — средний, другой — задний. Водитель управлял обоими одной педалью газа, а передачи переключал одним рычагом. Проект вёл Андрей Липгарт, чьё имя позже прогремит в связи с «Победой», ГАЗ-51 и ГАЗ-69.
Опытный НАТИ-2М прогнали по маршруту Москва — Ярославль — Москва, после чего в 1935 году передали военным. Те от машины отказались. Причина оказалась банальной: заставить два мотора с двумя коробками работать синхронно так и не удалось. Они ломались попеременно, а сложность конструкции делала обслуживание настоящей головной болью. К идее двух моторов под одним капотом вернулись уже в войну, когда создавали полугусеничные тягачи АТ-8 и АТ-14.
Электрические фургоны, собранные из шести разных машин
После войны правительство озаботилось созданием развозных электромобилей для городской торговли и почты. В 1947 году министерство автопрома потребовало от НАМИ две машины — на полтонны и на полторы. Проект сначала значился под номером 010, но позже машины получили собственные индексы: НАМИ-750 и НАМИ-751. К лету 1948-го на опытном заводе стояли уже шесть готовых фургонов, по три каждого типа.
Основание кузова собрали из алюминиевого профиля, который использовался для каркаса автобуса ЗИС-154. Это позволило избежать тяжёлой рамы от обычного грузовика. А вот верх сделали из самого доступного материала — дерева: каркас из брусьев, стенки из фанеры, крыша обтянута дерматином. Водитель сидел у самой передней стенки, фактически впереди передних колёс. Привод устроили по трамвайному принципу: электромоторы стояли между задних колёс, а вместо сцепления и коробки передач был только контроллер.
Узлы для электромобилей собирали буквально со всей страны. Переднюю балку большого фургона взяли от ГАЗ-51, вырезав середину, чтобы сузить колею. Руль малого поставили от «Победы», тормоза большого — от ЗИС-110, а для карданов малого пригодились детали мотоцикла М-72. В министерстве насчитали запчасти от шести разных машин и сразу усомнились в реальности налаживания поставок.
Испытания выявили и другие проблемы. Малый НАМИ-750 разгонялся лишь до 33 километров в час, а из-за узкой колеи вилял на дороге и нырял носом. У большого батарея сдвинулась с места и погнула раму. КПД электрической части не дотянул до нормы: 80–84% вместо требуемых 85–90%. Зарядник весом 5–7 килограммов возили с собой, подзаряжаясь от обычной розетки, но даже это не спасло проект. Собирать электромобили планировали на Львовском автосборочном заводе, но серийного выпуска так и не случилось.
Паровой грузовик для глухих лесов
Идея машины, которой не нужно жидкое топливо, пришла от ведомств, занимавшихся лесозаготовками. В глухие районы горючее везти было далеко и дорого, зато дров вокруг хватало в избытке. Заказ на паровой грузовик получил НАМИ. Среди конструкторов был Николай Коротоношко, впоследствии возглавивший в институте отдел вездеходов.
Базой для паровика послужил семитонный дизельный ЯАЗ-200. Капот сняли, кабину передвинули вперёд и поставили над передним мостом. Сразу позади кабины разместился трёхцилиндровый паровой двигатель на 100 лошадиных сил. Вся паровая установка весила около 1,2 тонны, из-за чего грузоподъёмность пришлось урезать с семи до шести тонн.
Инженеры придумали остроумную систему подачи топлива: чурки длиной до полуметра засыпали в бункер, откуда они опускались в огонь под собственной тяжестью. Кочегар машине не требовался. Гружёный паровик трогался с места уверенно и набирал скорость даже резвее дизельного ЯАЗ-200, из которого его сделали. Всего построили три таких машины: две бортовые и лесовоз.
Однако реальная эксплуатация быстро остудила энтузиазм. На каждые 100 километров паровик сжигал до 450 килограммов дров, а разогнать его удавалось максимум до 42 километров в час. Перед каждым выездом котёл заправляли 200 литрами воды и ждали, пока он раскочегарится. А дрова ведь ещё нужно было напилить и наколоть. Северные морозы под сорок градусов машина выдержала, но по всем остальным параметрам её обходили и дизельный МАЗ-200, и даже бензиновый ЗИС-150.
Полноприводная версия НАМИ-018 до 1954 года работала в леспромхозах. Требованиям лесозаготовителей она отвечала, но смысл в паровых грузовиках признали только для совсем уж глухих мест, куда доставка бензина и солярки обходилась непомерно дорого. На этом история дровяных грузовиков в СССР завершилась.
Пятитонный вездеход, ставший «Уралом»
Военные всегда были главными заказчиками нестандартной техники, и в 1953 году они обратились в НАМИ с заказом на пятитонный вездеход с тремя ведущими мостами. Машину делали почти с нуля, не оглядываясь на серийные грузовики. В 1956-м опытный завод выпустил два экземпляра — НАМИ-020 и НАМИ-021.
Кабину с капотом и крыльями изготовили в Горьком. Опытный V8 на 180 лошадиных сил можно было завести не только стартером, но и сжатым воздухом. Для середины пятидесятых грузовик был напичкан новинками: аккумуляторы с подогревом, гидроусилитель руля, подъёмник для запасного колеса и регулировка давления в шинах. На испытаниях в разных климатических зонах он тащил пятитонный прицеп, форсировал броды глубиной до 1,2 метра, пробивался через метровую снежную целину и разгонялся до 75 километров в час.
Государственные испытания завершились рекомендацией ставить машину на конвейер в Миассе. В 1957 году туда вместе с грузовиком отправилась группа московских инженеров. Уральцы переделали в нём почти всё: весной 1958-го появились заводские УралЗИС-НАМИ-375 с кабиной от опытного ЗИЛ-131, другой подвеской, колёсами, рулевым управлением и мостами. Из московской начинки нетронутой осталась только регулировка давления в шинах. Доводили машину совместно с НАМИ, и в 1961 году с конвейера в Миассе пошёл серийный «Урал-375».
Четырёхосные эксперименты: И-210 и НАМИ-058
Над четырёхосными шасси для ракет с середины пятидесятых работали не только автозаводы, но и военный научно-исследовательский институт в Петродворце. Его специалисты побывали в Чехословакии у фирмы Tatra, и чехи согласились снабжать проект своими агрегатами. Собирать машину доверили ленинградскому ремонтному заводу № 61, где к 1960 году появился десятитонный образец И-210, то есть «Изделие 210».
Конструкция повторяла подход Tatra: вместо привычной рамы по всей длине шла труба, а каждое колесо подвешивалось отдельно на торсионах. Дизель выдавал 240 лошадиных сил. Между двумя одноместными кабинками — водительской и командирской — оставили пустое пространство, куда должен был ложиться передний край ракетной рампы. Летом 1961-го машину в числе других новинок осмотрел маршал Василий Чуйков, командовавший Сухопутными войсками.
Осенью начались сравнительные испытания, но трубчатая рама большинству военных и конструкторов показалась слишком непривычной. Весной следующего года выбор сделали в пользу московского четырёхосника ЗИЛ-135Л. Не помог и пятнадцатитонный И-21-15 с 340-сильным турбодизелем, который для ремонта выкатывался из моторного отсека вперёд на полозьях. Машина с такой необычной схемой раз за разом уступала более простым конкурентам.
Параллельно свой четырёхосник готовил НАМИ. Отделом вездеходов там руководил Николай Коротоношко — тот самый, что работал над паровым грузовиком. Весной 1958 года военные заказали его отделу шасси под тяжёлое вооружение. Машину на 8–9 тонн груза собрали в 1960 году. Мотор вместе со сцеплением и коробкой взяли от гусеничного артиллерийского тягача АТ-С: дизель V12 танкового происхождения на 275 лошадиных сил весил 980 килограммов. Почти всю ходовую часть, от колёс с подкачкой шин до мостов и тормозов, позаимствовали у «Урала-375». Кабин, как и у И-210, было две, по обе стороны от мотора.
Осенью 1961 года НАМИ-058 встретился с И-210 и машинами ЗИЛа и Брянского автозавода на общих испытаниях и проиграл соперникам. В 1964-м институт показал НАМИ-058Т с одной широкой кабиной и 320-сильным V8 с турбонаддувом, но рядом с серийными «Уралом» и КрАЗами он оказался слишком сложным и тяжёлым. К тому же четырёхосные машины к тому времени уже сходили с конвейеров в Брянске, Минске и Кургане.
Потом в институте построили ещё несколько четырёхосников, но военные их уже не испытывали. Новые подобные заказы отдавали только большим заводам с опытными кадрами и мощным производством.
Гигант «Ермак» и его долгий путь в никуда
Лесная промышленность в 1963 году заказала НАМИ трёхосный полноприводный грузовик, который получил имя «Ермак». Под руководством Коротоношко появилась машина, поднимавшая 25 тонн — по замыслу она заменяла собой четыре КрАЗа. Гружёный гигант весил около 50 тонн. Двигался он на 320-сильном танковом V12 с трёхступенчатой гидромеханической коробкой.
Короткую кабину с тремя лобовыми стёклами поставили впереди передней оси, почти на самый край рамы. Тормоза поначалу сделали дисковыми и охлаждали их водой, но от этой затеи быстро отказались, вернувшись к обычным барабанам. Гиганта испытывали до 1968 года как в одиночку, так и с прицепом-роспуском для леса: такой автопоезд весил до 75 тонн. Однако выпускать его было негде.
После долгих проволочек машину отдали Могилёвскому автозаводу, где её ещё около десяти лет переделывали. В 1974 году там собрали тягач МоАЗ-7411 для лесовозного автопоезда на 45–50 тонн, а годом позже — 27-тонный МоАЗ-74111. Но серия так и не началась: могилёвский завод занялся карьерными самосвалами и одноосными тягачами, а от «Ермака» отказались.
Эстонские грузовички, собранные вручную
История ЭТ-500 и ЭТ-600 стоит особняком, потому что это был проект не автомобильного завода и не научного института, а обычной автобазы. Эстонский союз потребительских обществ занимался продуктами: скупал у сёл урожай, перерабатывал его и торговал. К машинам союз имел отношение лишь через свою таллинскую автобазу, в производственно-техническом отделе которой ремонтировали и переделывали грузовики.
Проблема была в том, что гонять ГАЗ-51 или грузовой УАЗ ради 200 килограммов огурцов либо десятка бидонов с молоком было убыточно. А других малотоннажных фургонов, кроме дорогого и дефицитного «Москвича-430», в СССР не существовало. Руководитель отдела решил построить грузовичок, который поднимал бы почти столько же, сколько весит сам.
ЭТ-500 собрали в 1965 году: сам он весил 750 килограммов, а в кузов принимал 500. Буквы в названии означали Эстонию и Таллин, цифры — грузоподъёмность в килограммах. Стеклопластиковая кабина тянула всего на 40 килограммов, и чтобы добраться до агрегатов, её наклоняли вперёд, отвернув два болта. Мотор поставили мотоциклетный, от К-750, на 26 лошадиных сил, с ним грузовичок ехал до 65 километров в час.
Доработанный ЭТ-600 брал уже 600 килограммов. Мотоциклетный мотор уступил место 27-сильному от «Запорожца», ведущими стали передние колёса на независимой подвеске, а тормоза собрали из деталей «Москвича», причём с хорошим запасом.
Эстонские грузовички прошли дальний пробег до Крыма, побывали на показе в НАМИ, и только после этого руководство республики разрешило небольшую серию. Строить её собирались только для своей торговли, по 20–25 штук в год. Ручная сборка выходила недешёвой: 2000 рублей за машину, из которых 400 съедал мотор от «Запорожца», а рабочим доставалось 300. Авторы уверяли в газетах, что большая серия сбила бы цену до 1300 рублей. Но запчастей в стране не хватало даже гигантам автопрома, и делиться агрегатами с непрофильной мастерской никто не собирался. Собрав к 1969 году 35 грузовичков, затею закрыли.
