Когда речь заходит о советских грузовиках послевоенной эпохи, обычно вспоминают легендарный ЗИС-150 или его более позднего наследника ЗИЛ-130. Но между ними существовала модель, которая вобрала в себя все исправления и компромиссы своего времени. Речь о ЗИЛ-164 — машине, которую создавали не как самостоятельную разработку, а как срочную замену устаревшему, но всё ещё необходимому народному хозяйству грузовику.
Мне всегда было интересно, почему некоторые автомобили остаются в истории как «промежуточные», хотя именно на их долю выпадает самая трудная работа. ЗИЛ-164 как раз из таких. Он не стал звездой кинохроники, но именно ему пришлось тянуть на себе экономику в тот момент, когда завод ещё не был готов к выпуску принципиально новой машины.
Если разобраться в истории этого грузовика, становится понятно: за сменой индекса с ЗИС-150 на ЗИЛ-164 стояли не просто косметические изменения, а целая цепочка инженерных решений, которые копились годами. И начинать этот разговор нужно с самого больного места ранних машин — карданного вала.
Опасный изъян, который стоил аварий
Первые ЗИС-150 имели один длинный карданный вал, соединявший коробку передач с задним мостом. Посередине он ничем не поддерживался, и это создавало серьёзный риск. На ходу такой вал мог оборваться, упереться в дорожное покрытие и превратить гружёный автомобиль в неуправляемый снаряд. Последствия таких происшествий бывали трагическими.
Заводские специалисты искали способы хотя бы частично снизить опасность. Одним из решений стала перестановка трубки пневмопривода тормозов на другую сторону воздушного баллона. Благодаря этому даже при обрыве кардана машина не оставалась без тормозов, что давало водителю шанс остановиться. Но настоящим решением проблемы стала только установка двухсекционного карданного вала с промежуточной опорой. Это произошло лишь к концу 1954 года, когда модель уже успела обрасти не самой лучшей репутацией.
Я часто думаю о том, каково было водителям тех лет: машина, которая должна была стать символом послевоенного восстановления, порой преподносила такие сюрпризы, что любая поездка превращалась в испытание. И ведь речь шла не о легковушке, а о грузовике, который возил хлеб, стройматериалы, топливо — всё то, без чего страна не могла жить.
Почему ЗИС-150 устарел так быстро
Проектирование ЗИС-150 началось ещё в 1943 году, в самый разгар войны. Тогда завод располагал крайне ограниченными ресурсами, и перед запуском в серийное производство было построено всего три опытных образца. Полный цикл испытаний прошли только две машины. Этого оказалось недостаточно, чтобы выявить все слабые места конструкции, поэтому первые серийные грузовики выходили откровенно сырыми.
Даже неприхотливые шофёры, привыкшие к довоенной технике, ругали ЗИС-150. Главной претензией оставался карданный вал, но были и другие проблемы. Конструкторы признавали, что на тяжёлых дорогах двигатель склонен к перегреву. В кабине не было ни отопителя, ни форточек, поэтому свежий воздух поступал только через приоткрытое лобовое стекло. Руль не имел усилителя, и на ухабах все удары от колёс передавались прямо в руки водителя.
К началу 50-х годов стало очевидно, что ЗИС-150 морально устарел. Завод уже в 1953 году начал готовить замену — будущий ЗИЛ-130. Но путь от первых чертежей до конвейера занял более десяти лет. Первые опытные образцы появились только через три года, а массовое производство нового грузовика стартовало лишь в середине 60-х. В этих условиях требовалось срочное промежуточное решение, и им стал ЗИЛ-164.
Мне кажется важным подчеркнуть: 164-й не был новой машиной в полном смысле слова. Это был тот же ЗИС-150, но основательно переработанный с учётом накопленных претензий и замечаний. Завод не пытался создать что-то революционное — нужно было быстро дать народному хозяйству более надёжный и современный грузовик.
Что изменили в конструкции
Одним из главных направлений доработки стало охлаждение двигателя. На ЗИЛ-164 радиатор получил 190 пластин вместо прежних 125, трубки стали длиннее, а вокруг вентилятора появился кожух. По расчётам завода, такой мотор не должен был закипать ни в южных регионах, ни в самых тяжёлых условиях эксплуатации. Доработали и глушитель: выпускной патрубок загнули и удлинили, чтобы выхлопные газы больше не нагревали тормозные камеры.
Рядная «шестёрка» осталась прежней по конструкции, но её мощность выросла. Если на большей части ЗИС-150 двигатель выдавал 90 лошадиных сил, то на ЗИЛ-164 он развивал 97, а на поздних версиях — все 100. Это позволило поднять максимальную скорость с 65 до 75 километров в час. Сравнительные испытания показали, что новый грузовик расходует бензина примерно на 5% меньше предшественника. Норма расхода составляла 27 литров на 100 километров, а работал мотор на бензине А-66.
Удобнее стало работать с коробкой передач: рычаг переключения сделали длиннее и расположили ближе к руке водителя. Задние рессоры стали прочнее, потому что дробью обрабатывали каждый лист, а не только первые четыре, как это было раньше. Все эти изменения в комплексе делали машину заметно более живучей и удобной в повседневной эксплуатации.
Любопытно, что многие новшества, которые принято приписывать именно ЗИЛ-164, на самом деле появились ещё на поздних ЗИС-150 в 1956–1957 годах. Алюминиевую головку блока, которая весила на 18 килограммов меньше чугунной и давала те самые 97 лошадиных сил, начали ставить именно тогда. Тогда же старая модель получила передние амортизаторы, более производительный масляный насос, короткую сошку руля и два воздушных баллона вместо одного для работы с прицепом.
Если поставить поздний ЗИС-150 рядом с ранним ЗИЛ-164, разница в главных характеристиках будет минимальной. Оба везли по 4 тонны по дорогам с твёрдым покрытием. Отопителя и форточек в кабине первых 164-х тоже не было, хотя завод обещал обогреватель ещё в 1956 году. Это лишний раз подтверждает: переход от одной модели к другой был не резким скачком, а постепенным процессом.
Эволюция на конвейере
Обогреватель в кабине ЗИЛ-164 появился через несколько месяцев после начала выпуска. Он работал от горячей воды из двигателя и попутно обогревал лобовое стекло. В 1958 году под капотом установили лампу для освещения, а подушки сидений переделали так, чтобы меньше трясло на кочках. Под передний край водительской подушки добавили пружины для поддержки ног.
Телескопические амортизаторы пришли на смену рычажным в 1960 году. Тогда же часть грузовиков стала комплектоваться 10-слойными шинами, с которыми по хорошей дороге можно было перевозить уже 4,5 тонны. Бензопровод, который раньше проходил рядом с выхлопной трубой и страдал от паровых пробок, перенесли в сторону. Новый бензонасос качал 125 литров в час — вдвое больше прежних 60. Заливную горловину радиатора переставили направо, потому что при доливке с левой стороны вода попадала на генератор.
В 1961 году базовому ЗИЛ-164 пришёл на смену ЗИЛ-164А с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Запуск ЗИЛ-130 всё откладывался, но готовых для него узлов становилось всё больше, и они постепенно переходили на 164-й. Это был разумный способ поддерживать парк грузовиков в актуальном состоянии без полной остановки производства.
С 1962 года на ЗИЛ-164А начали устанавливать задние мосты от «стотридцатого», который к тому времени уже собирали первыми партиями. Новые детали без переделок вставали и на старые машины, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Выпуск ЗИЛ-164 продолжался до середины 60-х, когда конвейер окончательно перешёл на ЗИЛ-130.
В крупных хозяйствах эти грузовики работали до конца 70-х годов, а отдельные машины дожили и до 90-х. Паспорт поздних 164-х разрешал брать до 4,5 тонны, однако водители часто грузили и 5 тонн, и машина с этим справлялась. Такая живучесть — лучшее доказательство того, что все доработки были сделаны не зря.
