Покупка автомобиля — это всегда немного лотерея, особенно когда речь идёт о модели, вокруг которой уже скопилось столько разговоров. Я сознательно не стал делать поспешных выводов после первых километров, а просто сел и поехал. Сначала — по привычным городским улицам, затем — на трассу, туда, где можно проверить и расход, и поведение на скорости. Под капотом у этой машины 238 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента, привод полный, а в паре с мотором работает классический восьмиступенчатый автомат. Уже на бумаге это звучит солидно, но бумага никогда не передаёт ощущений.
Начать решил с экономичного режима, чтобы понять минимальный аппетит. Двигался по трассе в пределах 100–110 км/ч, и бортовой компьютер показывал 7,2 литра на сотню. Позже, когда асфальт сменился разбитой второстепенной дорогой, на экране и вовсе мелькнула цифра 6,9 литра. Для полноприводной машины с таким потенциалом это действительно достойный результат, который приятно удивляет.
Мультимедийные ограничения и неожиданные помощники
Современный водитель привыкает к определённому уровню цифрового комфорта, и здесь первое разочарование — отсутствие Apple CarPlay и Android Auto. Есть только возможность зеркалирования экрана через приложение CarbitLink, но назвать это удобным решением язык не поворачивается. Процесс подключения выглядит громоздко, а в дороге хочется простоты. Без привычных Яндекс Карт поначалу ощущаешь себя неуверенно, особенно когда нужно понимать, где именно установлены камеры.
Спасением стала система распознавания дорожных знаков. Последнее увиденное ограничение, например 50 км/ч, выводится на приборную панель, а при превышении машина предупреждает звуковым сигналом. Звук я отключил практически сразу, но визуальное отображение лимита — вещь действительно полезная, которая выручает в незнакомых местах.
Отдельного упоминания заслуживает проекционный дисплей, который раскрывается во всей красе именно в связке с контролем полосы. Если начать смещаться из занимаемой полосы без включённого поворотника, руль ощутимо дрожит, а на проекции пробегает красная линия — будто пересекаешь невидимую границу. Такой способ индикации мне раньше не встречался, обычно уход с полосы обозначают иначе, и здесь это сработало наглядно.
Два круиз-контроля и их характер
В автомобиле реализованы два режима: адаптивный круиз-контроль (ACC) и интеллектуальный (ICC), который дополнительно удерживает машину в полосе. Я сознательно убрал руки с руля, хотя делать этого, конечно, нельзя. На небольшом повороте автомобиль удержался точно посередине полосы, а затем вежливо попросил вернуть руки на руль. Достаточно слегка надавить на обод, чтобы система поняла: водитель на месте, — и дальше машина продолжает движение самостоятельно.
Многие кроссоверы с похожими ассистентами страдают «гулянием» из стороны в сторону, но здесь траектория чёткая, без лишних подруливаний. Адаптивный круиз тоже настроен деликатно: на 94 км/ч в экономичном режиме я ещё не завершил перестроение для обгона, а автомобиль уже начал плавно ускоряться. Для сравнения — большинство машин в аналогичной ситуации выжидают пару секунд после завершения манёвра.
Климат-контроль трёхзонный, задние пассажиры могут выставить собственную температуру. Однако во время движения я обратил внимание на шум ветра в районе лобового стекла, хотя остекление здесь двойное, дефлекторов нет, и на крыше ничего не установлено. Выключил климат — наступила тишина. На 80 км/ч система работает тихо, а ближе к 100 км/ч поток набегающего воздуха начинает проявляться. Включение рециркуляции убрало посторонние звуки, оставив только лёгкий шелест шин.
Багажное пространство и задний ряд
Дверь багажника оснащена электроприводом. Под фальшполом нашлось место и для органайзера, и для полноценного запасного колеса, есть даже ниша для бутылки с омывающей жидкостью. Спинки заднего дивана складываются поворотом ручки, и пол получается практически ровным, без выраженной ступеньки. Перевезти что-то длинное вполне реально, а вот организовать спальное место вряд ли выйдет.
Задним пассажирам повезло больше, чем можно ожидать. Наклон спинки регулируется электроприводом, и угол получается действительно комфортным. Если сесть позади водительского кресла, выставленного под меня, места в коленях остаётся с большим запасом — сказывается длинная колёсная база. На заднем ряду есть собственный блок климата с подогревом сидений, а над головой — панорамная крыша, которая наполняет салон светом.
Водительское место и необычная шайба
За рулём пространства в целом достаточно, но человеку крупнее и шире меня, вероятно, будет тесновато. Отдельного разговора стоит шайба на центральной консоли. Вращением она регулирует громкость, а при нажатии переключается на управление температурой. Через монитор её можно перепрограммировать на выбор режимов, подсветки, источника звука или интенсивности обдува — решение нестандартное, но после привыкания вполне логичное.
Настроек в машине масса, аудиосистема Infinity звучит достойно. Систему автоматического экстренного торможения я обычно отключаю на других автомобилях, но здесь она работает адекватно, и её можно не трогать. А вот селектор коробки потребовал привыкания: нажимаешь тормоз, первое движение даёт нейтраль, второе — драйв. При парковке постоянно приходится дёргать через нейтраль, и это слегка раздражает.
Три характера подвески
Амортизаторы здесь электронно управляемые, система CDC. На трассе в комфортном режиме машина мягко плывёт, но на лесной дороге при 35 км/ч на ямках появляются небольшие вторичные колебания, будто подвеска не успевает отрабатывать. В стандартном режиме становится жёстче, зато колебания исчезают, и укачивать никого точно не будет. Спортивный режим делает автомобиль ещё собраннее — ощущение, будто установили жёсткие спортивные амортизаторы.
Камеры кругового обзора выдают качественную картинку. В виде сверху заметны места склейки изображений с разных камер, но это не критично, а в 3D-режиме швы видны значительно меньше.
Разгон и шумовой фон
В спортивном режиме первый замер разгона с двух педалей, с чуть поднятыми оборотами, показал 7,85 секунды. Без кондиционера результат улучшился до 7,82 секунды — то есть климатическая установка практически не влияет на динамику. Если стартовать с чуть больших оборотов, машина дёргается ощутимо сильнее и показывает 7,64 секунды. Конечно, всех на светофоре не накажешь: сейчас много гибридов, которые разгоняются за 5–6 секунд. Но K50 в этом мире — один из последних могикан, аналоговый автомобиль с характером.
Шум я замерял с выключенным климатом. На 60 км/ч получилось 59 дБ, на 80 км/ч — около 62 дБ, на 110 км/ч — 67 дБ, и на этой скорости уже слышен ветерок. В целом автомобиль тихий: шумоизоляция и двойные стёкла делают своё дело.
Эффект утюга и зимний комфорт
На трассе дорога местами идёт волнами. В комфортном режиме машина на такой волне делает характерный «оп-хоп», в стандарте становится приемлемее. Но если в настройках CDC выбрать спорт, автомобиль меняется до неузнаваемости. В поворотах он становится как приклеенный, подробно повторяет профиль дороги, а волна за волной не подкидывает — машина словно идёт над асфальтом. Я называю это эффектом утюга.
Кренов нет, реакция на руль мгновенная, железнодорожный переезд прошёл без единого удара. В базовой комплектации стоят обычные амортизаторы. Я ездил и на такой машине — она сбалансированная, но эффекта приклеивания к дороге там нет.
Зимний пакет заслуживает отдельной похвалы. Обогрев есть на всех сиденьях и на руле, спереди добавлена вентиляция. Через тепловизор в телефоне видно, что руль прогревается за несколько секунд целиком, снаружи и изнутри, нитей нет только на швах. У сидений греются подушка, середина и низ спинки, а верх спинки остаётся холодным. За зимний пакет Volga можно ставить пятёрку.
Расход на высокой скорости и режимы движения
Позже я выставил круиз на 130 км/ч и проверил все режимы движения. На многих кроссоверах в эко руль становится ватным, как джойстик, а в спорте искусственно пережат, и машину приходится подлавливать. Здесь в эко даже на 130 км/ч руль лёгкий, но автомобиль едет строго по прямой, а в спорте он становится монолитным, и устойчивость остаётся прежней. Удивило, что при такой скорости средний расход не поднимался выше 10 литров, а затем опустился до 9,1 литра. Заправлялся я бензином 95+, дорогим, не простым 95-м, и, возможно, отчасти поэтому разгон получился таким хорошим.
Спорт мне понравился не только в амортизаторах, но и для педали газа и коробки — он здесь сбалансированный, а не резкий. Однако на каждый день я всё равно выбираю эко, потому что не люблю, когда в городской толчее машина дёргается резкими стартами. Первый же лежачий полицейский заставил переключить подвеску со спорта на стандарт: в спорте на нём откровенно подкидывает. Для города K50 подходит: она манёвренная и не громоздкая, обзорность отличная. Ночью во дворах паркуюсь без проблем, хотя передней камере хотелось бы больше светочувствительности. Фары яркие, дальний свет бьёт далеко.
Минусы, которые хочется допилить
Первое, что не понравилось, — на 120–130 км/ч появляется шум ветра. Второе — без CarPlay и Android Auto дальняя дорога превращается в испытание. Третье — настройки не сохраняются. Система, которая показывает ограничение скорости, видит знак, но не видит перекрёсток, после которого ограничение снимается, и до следующего знака продолжает показывать 20 км/ч, хотя едешь уже по трассе. Поэтому при каждом запуске я захожу в настройки помощников, ставлю предупреждение в режим без сигнала и выключаю систему экстренного удержания в полосе, которая в меню подписана ELKA и читается как «ёлка», потому что она начинает рулить за меня.
Сюда же можно отнести селектор с переключением через нейтраль и третий экран, пассажирский, который загорается при каждом запуске, хотя мог бы не появляться, пока его не позовут.
Что действительно цепляет
Мотор очень хороший, и с ним отлично сдружен восьмиступенчатый автомат. Ставишь комфорт — машина едет комфортно, ставишь эко — тащится медленно, ставишь спорт — и она пускается в сумасшедший пляс. Адаптивная подвеска в каждом режиме работает именно так, как он называется. Сиденья удобные. Кто-то пишет, что давят боковые подушки, но мне они никуда не упираются. Видимо, у этих людей не было Audi A6 с сиденьями от RS6 — вот там я не мог проехать и 100 км, выл от боли.
Дочь, когда я позвал её прокатиться на Volga, сначала посмотрела на меня с вопросом, что ещё за Волга. Подошли к машине, и она сказала, какая красивая. Машина кайфовая и быстрая, а всё, что я назвал в минусах, некритично. Это просто моменты, которые хотелось бы допилить.
