Когда речь заходит о скорости советских автомобилей, большинство вспоминает стандартные модели, которые можно было увидеть во дворах и на дорогах. Однако существовал целый пласт машин, о которых рядовые автолюбители могли только догадываться. Эти автомобили создавались для специальных служб, правительственных кортежей и дипломатических миссий, а их динамические характеристики порой превосходили зарубежные аналоги.
Мне всегда было интересно разбираться в том, что скрывалось за фасадом обычных серийных моделей. Ведь внешне некоторые из этих машин ничем не отличались от тех, что стояли в очередях на получение, но под капотом у них находились совершенно другие агрегаты. Давайте разберёмся, какие автомобили действительно могли развивать впечатляющую скорость и почему они никогда не попадали в свободную продажу.
Что могли себе позволить обычные водители
Для рядового советского автолюбителя семидесятых годов выбор был невелик. Самым доступным вариантом считались Жигули: ВАЗ-2101 разгонялся до 142 километров в час, а на преодоление сотни ему требовалось около двадцати секунд. Практически идентичные показатели демонстрировал Москвич-412 с его семидесятипятисильным двигателем.
Чуть позже появилась ВАЗ-2103, которая подняла планку до 152 километров в час. Владельцы шестой и седьмой моделей могли рассчитывать на 150 километров в час при шестнадцати секундах разгона до сотни. Волга ГАЗ-24 по документам развивала 145 километров в час, а Москвич-2141 — 150. Девятка с полуторалитровым мотором показывала 156 километров в час, и это был потолок для частного владельца.
На этом возможности обычных покупателей заканчивались. Самые быстрые серийные модели выдавали от 152 до 158 километров в час, а машины постарше — около 140. При этом легально разогнаться было практически негде: с 1976 года за городом легковым автомобилям разрешалось ехать не быстрее 90 километров в час, а водителям со стажем до двух лет — всего 70. Единственное послабление сделали в Прибалтике, где на трассе Рига — Юрмала появились знаки, допускавшие скорость до ста.
Скрытая мощь Волги
История быстрых советских автомобилей началась задолго до семидесятых. Ещё в пятидесятые годы для органов госбезопасности мелкосерийно выпускали Победу, оснащённую шестицилиндровым девяностосильным мотором от ЗИМа. Внешне такая машина ничем не выделялась в потоке, но могла разгоняться свыше 130 километров в час.
Когда на конвейер встала Чайка ГАЗ-13, способная развивать 160 километров в час, догнать её не мог ни один серийный автомобиль страны. Иностранные дипломатические машины также ходили значительно быстрее обычной ГАЗ-21. Перед Горьковским заводом поставили задачу создать Волгу, которая внешне не выдавала бы своих возможностей, но по скорости шла вровень с Чайкой.
Инженеры втиснули под капот ГАЗ-21 восьмицилиндровый двигатель от Чайки мощностью 195 лошадиных сил. Зазор до кузова составил всего один миллиметр. Для сравнения: Mercedes-Benz 220SE имел 115 лошадиных сил, Opel Kapitan — 90, а BMW 3200 — 140. Советская машина с таким мотором выглядела настоящим монстром на фоне европейских конкурентов.
Автомобиль получил индекс ГАЗ-23 и развивал 170 километров в час, набирая сотню за шестнадцать секунд. При этом тормоза остались стандартными — барабанными, без усилителя. Задние колёса при резком старте пробуксовывали, поэтому в багажник уложили плиту весом 120 килограммов для лучшей развесовки. Полная масса машины достигла 1860 килограммов против 1450 у обычной двадцать первой.
Механическую коробку передач забраковали на испытаниях, и двигатель работал через трёхступенчатый автомат, как на Чайке. Рычаг переключения сделали идентичным обычной Волге, чтобы машина не выдавала себя даже в салоне. Выпускные коллекторы свели в одну трубу, поэтому сзади автомобиль выглядел как рядовая двадцать первая. За восемь лет выпустили 603 экземпляра.
Следующее поколение, ГАЗ-24, изначально проектировалось с расчётом на восьмицилиндровый мотор. Версия ГАЗ-24-24 по документам развивала те же 170 километров в час, но на практике выжимала 182. От балласта не отказались — теперь инструкция предписывала возить в багажнике 80–100 килограммов. Некоторым машинам для конспирации добавляли третью педаль, которая ни к чему не подключалась. Топливо использовали АИ-98, а расход на поздних версиях достигал 17 литров на сто километров.
Последней в этом ряду стала ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102. Ей достался двухсотдвадцатисильный мотор от новой Чайки ГАЗ-14, с которым седан разгонялся до 180 километров в час. Отличить её можно было по двум выхлопным трубам вместо одной. Всего быстрых Волг всех поколений собрали более двух тысяч, и ни одна не попала в свободную продажу.
Правительственные гиганты
Тяжёлые машины для высшего руководства страны прибавляли в скорости с каждым поколением. Послевоенный ЗИС-110 со стосорокасильным мотором развивал 140 километров в час. Сменивший его ЗИЛ-111 поднял планку до 170.
Чайка ГАЗ-13 держала 160 километров в час, хотя сотню набирала неторопливо — за двадцать секунд. На преемнице ГАЗ-14 мотор получил второй карбюратор, что стало новшеством для советских серийных машин. Отдача выросла до 220 лошадиных сил, и лимузин поехал 175 километров в час.
ЗИЛ-114 с семилитровым V8 мощностью 300 лошадиных сил весил более трёх тонн, но всё равно держал 190 километров в час, а сотню набирал за 14,5 секунды. Именно на этой модели впервые в стране установили дисковые тормоза на всех колёсах.
Абсолютный рекорд среди серийных советских легковушек принадлежит ЗИЛ-117 — укороченной версии лимузина. Пятиместный седан завод делал впервые: машина вышла короче на 580 миллиметров и легче на 200 килограммов, а мотор остался прежним. В паспорте значились 200 километров в час и 13,5 секунды до сотни. Больше ни одна советская серийная легковушка таких цифр не показала.
Официально ЗИЛ-117 строили для сопровождения кортежей, но неофициально говорили, что машину пробил для себя Брежнев, который любил садиться за руль самостоятельно. В кортежах на Кутузовском и Ленинском проспектах эти седаны почти не появлялись, зато служили при советских посольствах, в том числе в Финляндии и Индии. Всего выпустили меньше сотни экземпляров. Пришедший следом ЗИЛ-4104 с мотором 7,7 литра на 315 лошадиных сил планку не поднял: при массе 3335 килограммов он показывал те же 190 километров в час и 13 секунд до сотни, потребляя 25–30 литров бензина на сто километров.
Роторные Жигули: скорость без внешних отличий
По разгону до сотни все многолитровые гиганты проигрывали Жигулям с роторным мотором. Внутри такого двигателя вместо поршней вращается треугольный ротор, он занимает немного места и при скромном рабочем объёме легко выходит на высокие обороты. Заказчики из МВД и КГБ поставили условие: снаружи машина должна выглядеть как рядовая.
Первый опыт — ВАЗ-21018 в кузове копейки с мотором на 70 лошадиных сил — быстрым не получился: всего 145 километров в час. Пробную партию из пятидесяти машин собрали, и за полгода роторы сняли с сорока девяти, заменив обычными двигателями.
Следом разработали двухсекционный мотор — сначала на 120, потом на 140 лошадиных сил. Пятёрка и семёрка с таким агрегатом выходили на 180 километров в час, а сотню набирали за девять секунд. Это на четыре с половиной секунды быстрее ЗИЛ-117 и на семь секунд быстрее обычной шестёрки.
Семёркам ставили сразу два бензобака и второй комплект зажигания на случай отказа первого. На запасном предписывалось держать скорость до 80 километров в час и укладываться в тридцать часов езды. При этом остальную машину под такую динамику никто не переделывал: подвеска, тормоза и резина остались стандартными. Роторный мотор потреблял в городе 16–18 литров на сто километров, масло уходило постоянно, а из-за плохого отвода тепла детали изнашивались быстрее, чем в обычном двигателе.
Поэтому такие машины уходили в милицию и КГБ, а частникам досталось около полусотни — их разрешили купить работникам завода.
Самые быстрые Жигули собирали не на конвейере. Вильнюсская фабрика транспортных средств под руководством Стасиса Брундзы, самого успешного гонщика советского ралли, довела мотор пятёрки объёмом 1,6 литра до 160 лошадиных сил.
Облегчённая машина разгонялась до сотни за 8,4 секунды и достигала 190 километров в час. Собрали около трёх десятков экземпляров, часть из которых продали за рубеж, вплоть до Скандинавии. Чехословацкая фирма Metalex сняла с вильнюсской пятёрки уже 170 лошадиных сил, и такие Жигули переваливали за 200 километров в час.
Эта история показывает, насколько разительным был контраст между тем, что мог купить обычный человек, и тем, что создавалось для тех, кто имел доступ к закрытым разработкам. Советский автопром умел делать быстрые машины, но почти все они оставались за кадром повседневной жизни.
