Когда на дорогах появляется очередной яркий кроссовер с восточным шильдиком, первое, о чём задумываешься, — сколько он протянет. Красивые цифры в брошюрах и обещания менеджеров в салонах редко совпадают с тем, что происходит после первых ста тысяч километров. Однако есть среда, где правда о моторах всплывает быстрее всего, — это такси. За шесть месяцев интенсивной работы китайский кроссовер легко наматывает 100–120 тысяч км, и именно там, в жёстком графике смен, наконец становится ясно, из какого теста слеплен двигатель.
Мне не раз приходилось разговаривать с владельцами небольших таксопарков, и их наблюдения звучат отрезвляюще. Порог, после которого мотор начинает просить серьёзного вмешательства, они определили примерно в 150 тысяч км. Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio, ещё недавно составлявшие основу пассажирских перевозок, спокойно уходили за 300 тысяч. Впрочем, общая картина не столь однозначна — Haval и Geely заметно выбиваются из этой статистики. У них экземпляры с пробегом под 200 тысяч и в приличном состоянии встречаются чаще, чем у других марок. А один из моторов Chery и вовсе способен дотянуть до 400 тысяч, и такие машины не являются единичным чудом.
Почему разброс такой огромный? Всё упирается в то, что именно установлено под капотом. Парки в основной массе закупают автомобили с турбированным двигателем объёмом 1,5 литра. Маленький рабочий объём под тяжёлым кузовом означает, что мотор почти никогда не выходит из режима высокой нагрузки. Ему приходится постоянно работать на пределе, и это не проходит бесследно. Быстрее всего изнашиваются поршневая группа, турбина и система охлаждения. А вот агрегаты, которые преодолевают отметку в 300–400 тысяч, либо конструктивно старше, либо имеют корни вовсе не в Китае.
Корни китайских моторов: от Австрии до Японии
Было бы ошибкой считать, что все двигатели из Поднебесной — это исключительно местная разработка. История глубже и интереснее. Семейству Acteco у Chery уже больше четверти века, и создавался он совместно с австрийским инженерным бюро AVL, среди клиентов которого числится сам Volkswagen. Ранние моторы марки повторяли Mitsubishi, и повторяли, надо признать, удачно.
У Geely ситуация ещё показательнее. Двухлитровый турбомотор, который ставят на Monjaro и Tugella, — это почти без изменений двигатель Volvo XC60. Трёхцилиндровый 1,5 литра с Coolray позаимствован у Volvo XC40. Двухлитровый чугунный мотор Haval собран по мотивам фольксвагеновского EA888 второго поколения с элементами третьего, а полуторалитровый на M6 — это тойотовский 1NZ-FE, которому добавили турбину. Даже Changan, решивший создать свой агрегат с нуля, четыре года держал над проектом Blue Core около 200 инженеров из исследовательского института в Чунцине и британского центра марки. Таким образом, за словами «китайский мотор» на российском рынке стоят шведская, немецкая, японская и австрийская инженерные школы.
Chery: от самого живучего до самого современного
Самым выносливым мотором концерна считается атмосферный 1,5 литра мощностью 113 лошадиных сил, по сути — копия Mitsubishi 4G15. Внутри всё по классике: тяжёлый чугунный блок, обычный распределённый впрыск, цепь вместо ремня, гидрокомпенсаторы и почти пять литров масла в системе. Паспортные 200 тысяч км он проходит с огромным запасом, а 400 тысяч при аккуратном обслуживании — вовсе не фантастика.
Цепь переваливает за 300 тысяч, а из возрастных проблем к 200 тысячам проявляются разве что задубевшие маслосъёмные колпачки, которые меняются без особой возни. Расплата за такую надёжность — аппетит. Агрегат тяжёлый, с большими потерями на трение, поэтому даже компактный кроссовер с ним в городе редко укладывается в 10 литров на сотню. Ставится он на Chery Tiggo 4, Tenet T4, Jetour X50, Kaiyi X3 и Omoda S5, причём только в самые простые комплектации, которые до дилерских площадок доезжают нечасто.
Тот же блок с турбиной выдаёт уже 147 сил, и прочности от этого мотор почти не потерял — до 400 тысяч км доезжают и такие экземпляры. Однако сама турбина Honeywell живёт порядка 200 тысяч, после чего требует замены, а это заметные деньги. Зато впрыск остался распределённым, а значит, нет ни дорогого топливного насоса высокого давления, ни вечной проблемы прямого впрыска — нагара на впускных клапанах. И 92-й бензин заводом разрешён.
Этот двигатель устанавливают на Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8, Exeed LX, Jetour Dashing, X70 и X90, Omoda C5, Kaiyi E5 и Xcite X-Cross 7. Новый 1,6 литра с прямым впрыском Chery разрабатывал уже самостоятельно. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, так что расточить цилиндры под ремонтные поршни возможно. Завод обещает 300 тысяч км до капитального ремонта, в сервисах называют цифру пониже — 250–300 тысяч. Масла он почти не ест, до 100 мл на 10 тысяч км. Но к 60–100 тысячам на впускных клапанах нарастает плотный нагар, и мотор начинает неровно держать холостые. Цепь нередко подаёт голос треском при холодном пуске уже на 100–150 тысячах.
Отдельная история — актуатор, электрический привод заслонки турбины. Его шток и шестерёнки не любят зимнюю дорожную химию, а менять его официально положено только вместе с турбиной целиком. Под капотом этот мотор у Tiggo 7 Pro Max, Tiggo 8 Pro, Arrizo 8, Exeed LX, VX и TXL, Omoda C5 и Jetour Dashing. Двухлитровый флагман на 200–250 сил ставят на Tiggo 8 и Tiggo 9, Exeed RX и TXL, Jaecoo J8, Jetour T1 и T2. Массовых болячек за ним пока не числится, но и проверить его по-настоящему некому: машины с этим мотором в такси не идут, слишком дорогие, а у частников пробеги подобрались только к 100, от силы 150 тысяч.
Geely: шведское наследство с нюансами
Двухлитровый турбомотор на 238 лошадиных сил стоит на Monjaro и Tugella, которую теперь продают как Knewstar 001, а в версии на 200 сил — на Atlas второго поколения. С полным приводом ему полагается 8-ступенчатый автомат Aisin, и эту пару сервисы считают самой долгоживущей на рынке. Турбинные мастерские, к которым эти машины попадают, называют мотор удачным, но слабые места у него есть. Охлаждения на 238 сил хватает не всегда, и при жёсткой езде недолго до перегрева.
После 80–120 тысяч км появляется расход масла, причём дело чаще не в изношенных кольцах, а в клапане вентиляции картерных газов. А на 92-м бензине быстро выходят из строя иридиевые свечи, следом и катализатор.
Трёхцилиндровый 1,5 литра на 150 сил с Coolray первого поколения и Atlas Pro — копия мотора Volvo XC40. Заявленный ресурс — 300 тысяч км, а основные жалобы владельцев сводятся к подтёкам по уплотнениям. Новые Coolray, Cityray и переднеприводный Atlas получили уже 4-цилиндровый 1,5 литра на 147 сил.
Haval: чугунная стойкость и её цена
Двухлитровые турбомоторы Haval старой волны, которые стояли на H6 Coupe, H8, дорестайлинговом H9, F7 и F7x, по нынешним временам редкость: блок у них полностью чугунный. Прочности хватает настолько, что 218-сильную версию прошивкой поднимают до 240 сил, и ресурс от этого заметно не страдает. Платят за это на заправке: зимой в городе такой Haval просит 15–17 литров, а на трассе ниже 10 опускается нечасто.
Масло двигатель подъедает, и виноваты тут обычно закоксованные маслосъёмные кольца или задубевшая мембрана маслоотделителя. У электрического актуатора турбины подклинивает заслонка, моторчик перегружается и сгорает, а отремонтировать его пока не берутся — только менять. Уплотнения самой турбины сдаются к 100–120 тысячам км, а у машин, которые стоят в московских пробках, и к 60 тысячам. Оригинальных ремкомплектов на эти турбины в продаже нет, но конструкция заимствованная, и в дело идут детали от европейских аналогов.
С GW4N20, который стоит на Dargo и H6 третьего поколения, его часто путают, хотя моторы разные. У того блок алюминиевый, чугунные гильзы в него залиты, а за двигателем числится неприятная особенность — разрушение поршня в третьем цилиндре. Причина в детонации от 92-го или просто плохого бензина, лечится обновлённой прошивкой блока управления. У Tank 300 свой мотор на 2 литра и 220 сил с чугунным блоком и цепью, и серьёзных претензий у владельцев к нему нет.
Мотор 1,5 литра на 143 силы с Haval M6 — тойотовский 1NZ-FE с турбиной, распределённым впрыском и допуском на 92-й. Гидрокомпенсаторов в нём нет, и раз в 90 тысяч км тепловые зазоры клапанов приходится выставлять подбором толкателей. Заявленные 200 тысяч км для него не предел, при уходе он вытягивает 250–300 тысяч, причём чинить его берутся в обычном гаражном сервисе. Родственный ему двигатель Jolion той же тойотовской ветки страдает расходом масла, и цепь на нём вытягивается к 100 тысячам.
Changan: рекорды и реальность
Турбомотор Blue Core 1,5 литра на 176–188 сил стоит на CS35 Plus, CS55 Plus, UNI-T, UNI-V, UNI-S и в базе CS75 Plus. Статистики по нему набралось немного, но серьёзных поломок владельцы пока не ловили: из отказов встречаются разве что отдельные датчики, форсунки и катушки зажигания. Требователен он только к бензину, 95-й обязателен. Двухлитровый на 233–235 сил с CS75 Plus и UNI-K работает с 8-ступенчатым Aisin, и эту пару сервисы ставят в один ряд с Geely 2,0.
Дилеры пишут, что 1,5-литровый мотор отмечен Книгой рекордов Гиннесса за надёжность. Двигатель действительно крутили без остановки 259 часов, больше 10 суток, всё это время на оборотах выше 5500 и под прямую трансляцию в интернете. Только засчитали в Гиннессе не выносливость мотора, а длительность самой трансляции — рекорд оформлен в этой номинации. До эфира двигатель отработал на стендах больше 25 тысяч часов. А на Филиппинах кроссовер CS35 Plus с таким мотором за 122 дня накатал 100 тысяч км, в среднем по 820 км в сутки, и за всю дистанцию ему потребовались только масло, колодки, шины, щётки стеклоочистителя и ремни.
Парадокс: живучий мотор и слабая коробка
У чугунной чериевской полуторки на 400 тысяч км выбор трансмиссий такой: 5-ступенчатая механика, да и то только у Tenet и Jetour, либо вариатор CVT18. Вариатору завод обещает 150 тысяч км, но при таком списке условий, что коробку приходится беречь больше, чем машину: масло каждые 30 тысяч, никакой пробуксовки, никакого прицепа и перегруза, плавные старты, умеренная скорость, никаких долгих подъёмов.
Без этих поблажек, в каршеринге и такси, CVT18 сдаётся тысячам к 40. Грязь в масле вырабатывает втулки и валы, давление падает, машина перестаёт ехать. По гарантии коробку меняют — на такую же и с таким же ресурсом. К турбоверсии на 147 сил почти всегда идёт CVT25, та же коробка после доработки под более тяговитый мотор. Модернизация болячек не убрала, они повторяются один в один. Выходит, что двигатель за свою жизнь способен похоронить несколько коробок подряд, но покупатель смотрит на самое слабое место в машине и проходит мимо.
А новому 1,6 литра, у которого ресурс как раз заметно короче, достался робот Getrag 7DCT300, такие же коробки стоят на BMW X1, Mini Cooper и Nissan Qashqai.
К нему есть претензии по рывкам в пробках, но при своевременной замене масла он ходит по нескольку сотен тысяч. Мотор с самым коротким ресурсом получил лучшую коробку, а мотор с самым длинным — худшую.
Почему в Китае эти же марки оценивают иначе
В домашнем рейтинге качества Chery стоит на 51-м месте с 224 штрафными баллами, Geely на 27-м, Changan на 30-м, а первое место занял дорогой Voyah, которого на массовом рынке почти не встретишь.
На родине эти марки сравнивают не с соседями по нашему авторынку, а с Toyota, отсюда и сдержанные оценки. Плюс сама машина там продаётся почти вдвое дешевле и живёт у хозяина 3–5 лет, после чего меняется, а российский владелец рассчитывает ездить 8–10 лет. Из таксопарков эти машины уходят на вторичку: кузов полируют, салон приводят в порядок, а показания одометра иногда подправляют. Внешне такой экземпляр от частного не отличить, и единственный способ его вычислить — пробить по VIN, работал ли автомобиль в такси.
