Когда начинаешь разбираться в истории «горбатого» Запорожца, быстро понимаешь: этот автомобиль никогда не был статичной конструкцией. Он менялся буквально на ходу, и порой заводские изменения происходили настолько плавно, что покупатели получали машины переходных комплектаций. Так случилось и с силовым агрегатом, который в первой половине шестидесятых пережил сразу несколько волн модернизации.
Полгода с конвейера сходили автомобили, в которых новый двигатель уже стоял, а коробка передач оставалась от прежней версии. Только к апрелю-маю 1963 года трансмиссию наконец привели в соответствие с изменившимися характеристиками мотора. Самое интересное, что к тому моменту в самом двигателе был изменён всего один геометрический параметр, но именно он определил дальнейшую судьбу всей модели.
Один размер, который изменил характер
Если посмотреть на конструкцию мотора внимательно, становится ясно, почему инженерам удалось обойтись малой кровью. Ход поршня не трогали вовсе — он остался на отметке 54,5 мм. Коленчатый вал тоже сохранили прежний. Все изменения свелись к диаметру цилиндра, который увеличили с 66 до 72 мм. Казалось бы, шесть миллиметров разницы — не такая уж серьёзная величина, но именно она позволила поднять рабочий объём сразу на 141 кубический сантиметр.
Мне всегда казалось важным, что цилиндры на этом моторе выполнены отдельными деталями, каждый со своим оребрением, отлитым прямо на чугунной стенке. Благодаря такому решению вся переделка ограничилась заменой комплекта цилиндров, поршней и головок. Магниевый картер остался нетронутым, что значительно упростило и удешевило модернизацию. Объём вырос почти на пятую часть — с 746 до 887 кубических сантиметров, а базовые посадочные места не изменились.
При этом степень сжатия осталась на уровне 6,5. Её не трогали ни в 1962 году, ни в последующие годы выпуска. Расчёт был простым: двигатель должен переваривать низкооктановый бензин, который в то время был массово доступен. Прибавку мощности решили брать не форсированием, а именно увеличением рабочего объёма. Единственным сопутствующим изменением стала замена карбюратора: вместо К-123 начали устанавливать модификацию К-123А.
Что дали дополнительные кубы
Результат переделки выглядел так: мощность поднялась с 23 до 27 лошадиных сил, причём пиковое значение по-прежнему достигалось на 4000 оборотах в минуту. Крутящий момент увеличился с 44 до 52 Н·м, а его максимум сместился с 2500 до 2800 оборотов. Для повседневной эксплуатации это значило больше, чем просто четыре дополнительные силы. Машина стала заметно увереннее тянуть на подъёмах даже с полной загрузкой — четыре человека в салоне больше не превращали поездку в борьбу с мотором.
По паспортным данным максимальная скорость выросла с 90 до 100 км/ч. Но что меня удивило больше всего — расход топлива не только не увеличился, а наоборот, снизился: 5,5 литра на сотню вместо прежних 6,5. Это редкий случай, когда рост объёма и мощности сопровождается улучшением экономичности. Вес силового агрегата вместе со сцеплением и коробкой остался на уровне 120 кг, так что развесовка машины не пострадала.
Почему коробку всё-таки пришлось пересчитать
Отдельная история — трансмиссия. У исходного ЗАЗ-965 четвёртая передача имела передаточное число 0,897. Для мотора мощностью 23 лошадиные силы она была откровенно длинной. На ровной дороге машина худо-бедно держалась в этом режиме, но на затяжном подъёме тяги катастрофически не хватало, и водителю приходилось постоянно сбрасываться на третью. Это раздражало и съедало топливо.
Под новый двигатель четвёртую передачу укоротили до 0,964, а первую, наоборот, сделали чуть длиннее — 3,73 вместо 3,83. Логика здесь прозрачна: с возросшим крутящим моментом такая тяжёлая первая передача стала избыточной, а вот четвёртой наконец-то можно было пользоваться не только на идеально ровном шоссе. В результате количество переключений в обычной городской поездке заметно сократилось, и управлять машиной стало проще.
Что осталось без изменений
Систему охлаждения не тронули вообще. Вентилятор как сидел на валу генератора между рядами цилиндров, так и остался, причём работал он на вытяжку: воздух протягивался через мотор наружу, а не нагнетался внутрь. Схема, прямо скажем, не самая очевидная для заднемоторного автомобиля, но у неё была своя предыстория.
Изначально этот двигатель проектировали под переднее расположение в полностью закрытом отсеке, куда встречный поток воздуха не попадает вовсе. В таких условиях вытяжная схема была единственным рабочим вариантом. Заказчик настоял на своём, и легковой машине эта конфигурация досталась вместе с мотором. Объём вырос почти на пятую часть, а охлаждение оставили прежним — с расчётом на то, что водитель сам будет следить за температурным режимом. На щитке приборов обновлённой модели 965А появился термометр, показывающий температуру масла.
Любопытно, что точно такой же по устройству мотор ставили спереди на луцкие вездеходы. Там его нагружали значительно сильнее, чем в лёгкой городской машине, но перегревался он куда реже, потому что воздух шёл на рёбра цилиндров прямо с дороги. А вот сзади, под покатой крышкой багажника, в жару и с рёбрами, затянутыми смесью масла и дорожной пыли, тот же мотор закипал регулярно. Владельцы выходили из положения как могли: оставляли крышку моторного отсека приоткрытой, вставляли враспор деревянные бруски, а чтобы она не хлопала на ходу, притягивали её тросом к бамперу.
Дальнейшая эволюция
В 1966 году на «горбатый» начали устанавливать двигатель МеМЗ-966А мощностью 30 лошадиных сил при тех же 887 кубических сантиметрах. Объём не трогали вообще — три дополнительные силы сняли заменой карбюратора на К-125. А вот мотор объёмом 746 кубических сантиметров после 1962 года исчез с конвейера навсегда.
Число 887 не было случайным. Место под будущую расточку заложили ещё на стадии проекта, когда договаривались об унифицированном моторе для двух совершенно разных машин. В техническом задании специально оговорили, что объём впоследствии будут поднимать. Позже цилиндры расточили ещё раз, до 76 мм, и получили 1197 кубических сантиметров для «ушастого» Запорожца.
Самое поразительное, что 887-кубовый вариант пережил и сам «горбатый», и его преемника. В 1976 году завод начал выпуск очередной версии этого мотора для одной из поздних моделей «Запорожца»: те же 72 мм на 54,5 мм, та же степень сжатия 6,5, те же 30 лошадиных сил. Через четырнадцать лет после расточки не изменилась ни одна из этих цифр. Вот так однажды выбранные параметры оказались настолько удачными, что продержались в производстве до самого конца советской эпохи малолитражных автомобилей.
