Когда я впервые увидела этот автомобиль вживую, то поймала себя на мысли, что от прежней Волги здесь осталось только имя, написанное знакомым шрифтом на крышке багажника. И это, пожалуй, к лучшему. Передо мной стоял современный кроссовер, в котором чувствуется серьезная инженерная школа, и мне захотелось разобраться в нём досконально, без лишних эмоций и рекламных штампов.
Что скрывает кузов: цинк, сталь и перспективы
Первое, о чем я всегда думаю, глядя на новую машину — как долго она проживет в нашем климате. Изучая документацию, я выяснила, что кузов К50 защищен гальванической оцинковкой. Не могу назвать это эталоном, но уровень весьма достойный. Цинком покрыты практически все ключевые элементы: капот с обеих сторон, крылья, все двери, а также стойки крыши и даже внутренние панели задней двери. Единственным крупным элементом без защиты осталась сама крыша, но справедливости ради замечу, что её площадь невелика — большую часть пространства занимает огромная панорамная секция. Пол багажника и ниша для запасного колеса тоже не оцинкованы, что стоит учитывать при эксплуатации.
В ближайших планах — настоящая революция для производства. До конца 2026 года сварку и окраску кузовов должны полностью перенести на площадку в Нижнем Новгороде. А если заглянуть немного дальше, к 2028–2029 году, я ожидаю перехода на российскую сталь, что, вероятно, повлечет за собой и обновление дизайна, и изменение качественного состава металла. Мне кажется, это правильный вектор развития, который позволит марке стать по-настоящему самостоятельной.
Габариты и наследственность платформы
Волга К50 — автомобиль внушительный. При длине почти 4,8 метра он обладает постоянным полным приводом и поперечным расположением двигателя. Но самое интересное скрыто в основе. Машина построена на платформе CMA, разработанной шведскими инженерами. Когда-то на этой же архитектуре выпускали Volvo XC40, и это наследие чувствуется в каждой детали. Право модернизировать и локализовывать эту тележку, а также создавать на её базе принципиально новые модели, я считаю огромным преимуществом для отечественного бренда. Это дает фору, которую невозможно получить с нуля за пару лет.
Несмотря на солидные размеры, салон остаётся строго пятиместным, семиместной версии для этой архитектуры не предусмотрено. Однако с практичностью проблем нет. Багажник здесь огромен. Под электроприводом пятой двери обязательно есть шторка, что приятно удивляет, ведь многие конкуренты просят за неё доплату. Если мерить до этой самой шторки, получается 562 литра, а если загружать вещи под потолок — все 700. Под полом скрывается съемный органайзер для мелочей, вместо которого при желании можно разместить полноразмерную запаску. Там же нашлось место для канистры с незамерзайкой, крючков и плафона освещения. Сложив задний ряд, я могу увеличить объем почти втрое, что делает машину очень универсальной.
Под капотом: проверенный турбомотор
Открыть капот оказалось приятным делом: современный предохранитель позволяет не искать защёлку руками, достаточно дважды потянуть ручку в салоне. Подкапотное пространство не закрыто пластиковым щитом, что модно сейчас, и я вижу в этом плюс — все узлы доступны для осмотра. Декоративная крышка сверху расположена продольно, хотя сам двухлитровый агрегат установлен поперечно. По сути, перед нами глубокий клон двигателя Volvo, выпускаемый на совместном предприятии в Китае. Агрегат давно и хорошо изучен, его ресурс при использовании правильного масла с вольвовским допуском 0W20 оценивается в 250–300 тысяч километров. Блок и головка блока полностью алюминиевые, что снижает вес. Отсутствие гидрокомпенсаторов и необходимость ручной регулировки тепловых зазоров клапанов — решение осознанное, как на многих нагруженных моторах, например, у Mazda Skyactiv. Между двигателем и радиатором оставлено большое расстояние, что является классическим приемом из школы безопасности Volvo для увеличения зоны деформации при ударе.
Мощность мотора составляет 238 лошадиных сил, а крутящий момент — 350 Нм. С ним в паре работает не робот, как на седане, а настоящий восьмиступенчатый гидромеханический автомат Aisin TG-81SC. Коробка рассчитана с солидным запасом прочности по моменту, и её ресурс фактически сопоставим с двигателем. Других силовых агрегатов в линейке не предусмотрено, что, с одной стороны, упрощает выбор, а с другой — намекает на уверенность производителя в этой единственной, но отлично сбалансированной связке.
Цифровое окружение и эргономика
В салоне меня встретили три одинаковых двенадцатидюймовых экрана. Приборная панель, центральная мультимедиа и дисплей для пассажира. Последний с урезанным функционалом позволяет настраивать температуру в своей зоне, управлять аудиосистемой, включать подогрев или вентиляцию кресла и даже смотреть видео. Основное меню на центральном экране очень объемное, и к нему нужно привыкнуть. Вместо привычного рычага коробки передач здесь вертикальный джойстик. Руку на него, в отличие от классического селектора, класть не рекомендую — руки должны оставаться на руле. Физических кнопок минимум, почти всё управление вынесено на руль или спрятано в меню. Радует, что зимний пакет полный, и лобовое стекло греется по всей площади.
Заднему ряду уделили отдельное внимание. Здесь просторно даже для рослых пассажиров. Сиденья с плотной набивкой не уступают передним, а в топе отделаны перфорированной кожей. Угол наклона спинки регулируется электроприводом, что редкость для этого класса. Своя зона климата, подогрев, панорамная крыша — всё это создает ощущение комфорта. Есть и функция отодвигания переднего пассажирского кресла прямо с заднего ряда, освобождая поистине лимузинный запас для ног. Из мелочей не хватает разве что шторок на окнах.
Как она едет и сколько просит
На ходу сразу чувствуется порода платформы. Автомобиль едет солидно, но подвеска настроена скорее в сторону управляемости, поэтому на мелких стыках и при проезде лежачих полицейских может показаться жестковатой. В поворотах машина ведёт себя предсказуемо, с лёгкой избыточной поворачиваемостью, из-за чего иногда кажется, что управляешь заднеприводным автомобилем. Шайба выбора режимов в обычном состоянии регулирует громкость, а при нажатии переключает трансмиссию между шестью настройками. Я для себя выбрала комфорт как оптимальный для повседневности, спортивный режим практически не нужен — мощности мотора хватает в любой ситуации.
Отдельного упоминания заслуживают электронные помощники. Есть контроль слепых зон, помощь при выезде задним ходом и активное торможение. Однако система распознавания дорожных знаков меня немного раздражала: она запоминает последнее ограничение, но не понимает, что его действие закончилось на перекрестке, и продолжает настойчиво пищать. Отключить это можно, но после каждого запуска двигателя функция активируется снова. Зато проекция на лобовое стекло сделана лаконично и не отвлекает. Кстати, о навыках, которые иногда приходится преодолевать за рулем, напоминает преодоление страха вождения — тема, знакомая многим, но с такой техникой чувствуешь себя гораздо увереннее.
Что касается расхода топлива, то при спокойной езде по трассе 70–80 км/ч можно уложиться в 6 литров. В смешанном режиме с редкими обгонами выходит около 8 литров, а городские пробки поднимают аппетит до 11–12 литров. За первые 700 километров обкатки, где большая часть пути прошла по загородным дорогам, средний расход составил 8,5 литра. Для полноприводного крупного автомобиля с автоматом я считаю это очень достойным показателем.
Цена вопроса и будущее модели
Базовая версия Комфорт стоит 4 349 000 рублей, а с учетом трейд-ин цену можно снизить примерно до 4,2 миллиона. Средняя комплектация Премиум обойдется в 4 649 000, а топовый Эксклюзив — в 4 799 000 рублей. Если вычесть выгоду по трейд-ин, флагман можно взять за 4,65 миллиона. Дорого ли это? Каждый решает сам, но уровень оснащения и техническая начинка явно соответствуют заявленным цифрам.
В перспективе ближайших лет, помимо сварки и окраски, в Нижнем Новгороде планируют освоить штамповку наружных и части внутренних панелей. Это откроет путь к смене дизайна при сохранении агрегатной базы — по такому принципу давно и успешно работают в Китае. А там и до сборки двигателей с коробками передач недалеко. Пройдя этот путь, производитель рассчитывает в будущих поколениях перейти на полностью собственную платформу. И наблюдая за тем, каким получился К50 сейчас, я начинаю верить, что эти планы вполне реальны.
