Когда смотришь на автомобиль, чья история скоро перешагнёт полувековой рубеж, испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, это живая легенда, машина с характером и узнаваемым силуэтом. С другой — не покидает ощущение, что перед тобой экспонат, который пытаются осовременить точечными вливаниями, не решаясь на коренную перестройку. Именно такое впечатление сложилось у меня после детального знакомства с информацией о грядущем старте производства Нивы Легенд с новым 1,8-литровым мотором.
Завод выбрал для запуска конвейера символичную дату — 20 июля, день шестидесятилетия самого предприятия. К концу лета машины должны появиться у дилеров. Мне кажется, это неплохой маркетинговый ход, но за красивыми жестами всегда хочется разглядеть реальные изменения. А их, надо признать, накопилось достаточно, чтобы поговорить о них подробно, но недостаточно, чтобы назвать машину новой.
Борьба с главным врагом: оцинковка, которая не спасёт
Пожалуй, самая острая претензия владельцев всех поколений — это склонность кузова к коррозии. Я сама не раз слышала истории о том, как свежая краска вспучивалась уже через пару зим. Производитель уверяет, что услышал эти мольбы и внедрил оцинковку. Однако радость оказалась сдержанной: защитный слой получили капот, крыша, передняя панель, пятая дверь и задний фартук. Самое уязвимое — двери, пороги и крылья — снова оставили без должной защиты. Создаётся впечатление, что инженеры сделали шаг вперёд, но тут же отступили на полшага назад. Частичная обработка вряд ли кардинально изменит репутацию машины, вечно страдающей «рыжиками».
Салон: от полочки до мультимедиа
Интерьер пережил, наверное, самую заметную трансформацию. Раньше на месте центрального дисплея красовалась пластиковая полочка, а теперь там красуется мультимедийный экран. Чтобы интегрировать его, пришлось перекраивать форму передней панели. Руль, позаимствованный у Гранты, наконец-то обзавёлся регулировкой по углу наклона — мелочь, а как меняет ощущение за рулём! Решение перенести замок зажигания с левой стороны на привычную правую и ввести единый ключ для замка и дверей — это словно прощание с архаикой девяностых.
Эргономику рычагов также подтянули до уровня Нивы Тревел. Теперь вместо двух клавиш управления трансмиссией остался один рычаг, а сам селектор КПП стал короче и переехал ближе к водителю. Вокруг рычагов появились удобные ниши с подстаканниками и площадкой для телефона. Жаль только, что вместо современных USB-разъёмов предлагают лишь две розетки на 12 вольт. Зато похвально, что наконец-то появился салонный фильтр и бесщёточный мотор отопителя, который должен избавить салон от надоедливого свиста.
Безопасность: подушка есть, а запаска мешает
Вопрос пассивной безопасности всегда был ахиллесовой пятой модели. В этот раз инженеры переработали силовой каркас, добавили усилители и впервые в истории модели установили водительскую подушку безопасности. Но я смотрю на это с долей скепсиса. Архитектура кузова осталась прежней, а главный парадокс — запасное колесо под капотом — никуда не делся. Давно известно, что при серьёзном фронтальном ударе эта компоновка не гасит энергию, а создаёт дополнительную угрозу. На версии Спорт запаску убрали, заменив ремкомплектом, но это полумера. Мне кажется, пока не будет принципиально новой платформы, говорить о прорыве в безопасности просто некорректно.
Технические метаморфозы: прощай, ветеран 1.7
Главная сенсация скрывается под капотом. Старый добрый цепной мотор объёмом 1,7 литра мощностью 83 силы отправлен на заслуженный отдых. Его место занял новый агрегат объёмом 1,8 литра, развивающий 90 лошадиных сил. У него интересная родословная: блок цилиндров унифицирован с двигателем Весты, а восьмиклапанная головка перекочевала от Гранты. Такая унификация выгодна заводу, ведь теперь не нужно содержать отдельную оснастку для архаичного мотора.
По цифрам прибавка выглядит скромно, но производитель напирает на тяговитость. Крутящий момент вырос со 129 до 153 Нм, что особенно важно на бездорожье, а сам двигатель полегчал на 25 килограммов. Заявлено, что разгон до сотни сократился на две секунды — с девятнадцати до пятнадцати. Но тут я вспоминаю свой недавний опыт знакомства с Нивой Тревел на таком же моторе. Честно говоря, откровением динамика не стала, чуда не произошло. К тому же, есть нюанс: старый мотор был цепным и имел гидрокомпенсаторы, а новый — ременной и требует регулировки клапанов подбором толкателей. Удовольствие это небыстрое и недешёвое, что для многих станет неприятным сюрпризом при обслуживании.
Ходовая часть и оснащение: работа над ошибками
Модернизация затронула и другие узлы. Передняя подвеска стала более энергоёмкой, а спереди теперь установлены вентилируемые тормозные диски (задние, увы, остались барабанными). Чтобы снизить гул трансмиссии, раздаточной коробке добавили дополнительную точку крепления. Систему охлаждения доработали, изменив воздухозаборник на капоте, а выхлопная система получила новые настройки для снижения внешнего шума. Мелочей вроде нового бачка омывателя и привода дворников с дополнительным режимом набралось прилично — в общей сложности почти сотня новых деталей и около шестидесяти модернизированных узлов.
Внешне машину можно опознать по изменённой радиаторной решётке и новым литым дискам, хотя в базовых комплектациях сохранятся старые стальные колёса. Светодиодной оптики Легенда пока не получила — её обещают внедрить позднее, оставив пока привилегию за версией Тревел. Доработки, безусловно, делают машину чуть комфортнее и тише, но не стирают ощущения, что едешь на хорошо знакомом автомобиле из прошлого.
Цена вопроса: доступность под вопросом
Завод заверяет, что Нива останется самым доступным внедорожником в стране. Но глядя на текущий прайс-лист, где цены стартуют от 1,1 миллиона и легко улетают за 1,7 миллиона рублей в топе (а версия Спорт и вовсе переваливает за 1,75 миллиона), я слабо верю в сдерживание аппетитов. Если ориентироваться на подорожание Нивы Тревел после аналогичной замены мотора, которое составило от 75 до 145 тысяч рублей, стоит готовиться к схожей прибавке и здесь. Парадокс в том, что автомобиль, чья конструкция уходит корнями в семидесятые годы, вплотную приближается по цене к более современным одноклассникам, пусть и зарубежным. Будь у нас на рынке реальная конкуренция в этой нише, расстановка сил могла бы быть совсем иной.
Вместо того чтобы в очередной раз латать старожила, возможно, стоило бы направить ресурсы на нечто принципиально новое. Когда выбираешь межкомнатные конструкции для дома, всегда хочется найти баланс между проверенной классикой и современными решениями; например, размышляя о дизайне проёмов, нередко задаёшься вопросом, являются ли белые двери скучным стереотипом или стильной классикой. Так и с Нивой: вечная классика рискует превратиться в банальное устаревание. Мультимедийный экран и подушка безопасности — это хорошо, но отсутствие нормальной полной оцинковки и общая архаика платформы сводят на нет многие усилия. Автомобиль, по сути, устарел ещё до своего официального выхода на рынок. Остаётся лишь гадать, сколько ещё юбилеев встретит эта легенда на конвейере, прежде чем мы увидим действительно новое поколение.
