На испытательном стенде, расположенном в Перми, слышен гул мощнейшего двигателя ПД-35. Эта силовая установка, развивающая тягу в тридцать пять тонн, состоит из более чем двух тысяч деталей, произведённых методом трёхмерной печати. Парадокс ситуации заключается в том, что на данный момент не существует ни одного серийного самолёта, для которого этот двигатель был бы предназначен. Возникает закономерный вопрос: какой смысл вкладывать ресурсы в десятилетнюю разработку агрегата, не имеющего конкретного применения?
Технологии аддитивного производства
Специалист из Центра аддитивных технологий, Алексей Мазалов, подробно рассказывает о компонентах, изготовленных с помощью 3D-печати для ПД-35. В этот перечень входят корпусные детали, разнообразные кронштейны, форсунки, а также сектора компрессора высокого давления. Особого внимания заслуживают лопатки турбины, начиная с пятой и заканчивая восьмой ступенью. Это звучит как изысканное меню для инженеров-технологов, где вместо привычных блюд фигурируют металлические сплавы, сплавляемые послойно при экстремально высоких температурах. Любое отклонение от заданного теплового режима может привести к неисправимому браку.
В общей сложности более двух тысяч трёхсот элементов было создано с использованием аддитивных технологий. Как подчёркивает Мазалов, данный процесс требует исключительной глубины знаний для точного соблюдения всех параметров плавления. В противном случае невозможно гарантировать стабильность и повторяемость физико-механических свойств итогового материала. Демонстрационный образец двигателя успешно запускался более пятидесяти раз, при этом был достигнут взлётный режим, а все расчётные показатели совпали с фактическими.
Однако Александр Ланецкий, представляющий консалтинговую фирму Friendly Avia Support, ставит под сомнение саму логику проекта. Обычно в авиастроении сначала формулируется техническое задание на воздушное судно — определяются дальность полёта, коммерческая загрузка и другие параметры. Затем под эти требования разрабатывается силовая установка. В данном же случае последовательность действий обратная. Работы над ПД-35 ведутся уже порядка десяти лет, а лайнера, способного стать его носителем, не существует, и в обозримом будущем его появление не планируется.
Интеллектуальная собственность вместо взлётно-посадочных полос
Возможно, истинная цель проекта заключается в другом. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) начиная с 2020 года запатентовала свыше тысячи двухсот изобретений. Лидером по количеству регистраций является уфимское предприятие ОДК-УМПО. За последние пять лет в авиационной отрасли было зарегистрировано более трёх тысяч инновационных решений, а в период с 2002 по 2024 год это число превысило шестнадцать тысяч.
Ланецкий выдвигает гипотезу: возможно, конструкторы исходят из того, что разработанные технологии впоследствии можно будет интегрировать в другие проекты. Хотя такая ситуация не является стандартной для мировой практики, теоретически она жизнеспособна. Главный вопрос заключается в том, как долго можно накапливать технологические заделы в ожидании подходящего самолёта? Пока юристы оформляют патенты, инженеры в Перми продолжают испытывать турбины на стендовом оборудовании.
Сертификационные процедуры, подверженные постоянным переносам
Если ПД-35 является примером неопределённого будущего, то программа ПД-8 демонстрирует проблемы настоящего времени, связанные с бесконечными отсрочками. Получение сертификата типа для двигателя, предназначенного для импортозамещённой версии самолёта SJ-100, изначально планировалось завершить к концу 2025 года. Затем срок сдвинулся на март 2026-го. В апреле текущего года заместитель главы Министерства промышленности и торговли Геннадий Абраменков заявил, что, по его мнению, процедура займёт не более месяца.
Один из наблюдателей с иронией заметил: «Идёт рабочий процесс, скоро коленвал начнут закупать в Китае — это вообще мелочь. А бланки для сертификатов, похоже, закончились». Шутка, однако, имеет горьковатый привкус реальности. Каждая новая задержка отодвигает планы по обновлению парка воздушных судов российских авиакомпаний.
Двигатель ПД-8 представляет собой первый полностью отечественный двухконтурный турбовентиляторный агрегат с тягой около восьми тонн. Он призван заменить франко-российскую силовую установку SaM146 на самолётах Sukhoi Superjet 100. До тех пор, пока ПД-8 не получит сертификат, невозможно передать лайнеры авиаперевозчикам и начать коммерческую эксплуатацию. Теперь все ожидания смещены на май, а сертификация самого самолёта SJ-100 перенесена на август.
Интересы авиаперевозчиков
Крупнейшие авиакомпании, такие как «Аэрофлот» и S7, судя по всему, не проявляют особого беспокойства по поводу этих новостей. Они оперативно адаптировались к ситуации и создали собственные предприятия по техническому обслуживанию и даже капитальному ремонту двигателей для самолётов Boeing и Airbus. Как следует из открытых источников, эти лайнеры будут эксплуатироваться ещё как минимум три десятилетия.
Разница в показателях надёжности весьма показательна. Межремонтный ресурс западных двигателей, например Pratt & Whitney, составляет порядка тридцати тысяч лётных часов. Для отечественных ПД-8 и ПД-14 этот показатель пока находится на уровне около девяти тысяч часов. Разработчики утверждают, что в будущем ресурс будет увеличен. Однако такие заявления напоминают ситуацию с сертификацией: сначала одно обещание, затем другое, а конкретных результатов всё нет.
Текущее состояние программы ПД-14
Двигатель ПД-14, создаваемый для среднемагистрального самолёта МС-21, также находится в процессе внедрения. Силовая установка успешно прошла все необходимые испытания, однако сроки начала серийной эксплуатации постоянно корректируются. Технологии отработаны, патенты зарегистрированы, детали напечатаны на 3D-принтерах. Теперь остаётся лишь собрать все компоненты воедино и получить итоговые разрешительные документы.
Объединённая двигателестроительная корпорация ведёт работы по трём основным линейкам: ПД-8, ПД-14 и ПД-35. Каждая из них имеет собственные графики, и для каждой характерны переносы сроков. В ОДК отмечают, что стремление к технологической независимости стимулирует изобретателей к поиску новых решений. Однако пока эти решения существуют преимущественно в виде патентов и чертежей, а не в реальном небе.
Перспективы индийского сотрудничества
Осенью 2025 года российская Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) заключили соглашение об организации производства самолётов Superjet 100 на территории Индии. HAL получила лицензию на выпуск SJ-100 для местных заказчиков. Это будет первый полноценный пассажирский самолёт, производимый в Индии начиная с модели AVRO HS-748, которая выпускалась в период с 1961 по 1988 год.
Министр обороны Индии Раджнат Сингх назвал это соглашение важным стратегическим шагом. Организация производства укрепит частный промышленный сектор и создаст новые рабочие места в авиационной отрасли. Главный вопрос заключается в том, какие силовые установки будут использоваться на этих индийских Суперджетах. Будут ли это двигатели SaM146, чей ресурс был продлён до 2028–2029 годов, или же Индия дождётся сертификации российского ПД-8?
Между патентом и реальностью
Сложившаяся ситуация отличается парадоксальностью. С одной стороны, мы видим тысячи зарегистрированных патентов, внедрение передовых технологий, включая 3D-печать критически важных деталей для двигателей. С другой — наблюдаем бесконечные переносы сроков сертификации, отсутствие самолётов под уже разработанные силовые установки и скептицизм со стороны отраслевых экспертов.
Отечественная авиационная промышленность демонстрирует высокий инновационный потенциал — это неоспоримый факт. Главная проблема заключается в скорости конвертации этого потенциала в реальные коммерческие полёты. Сколько ещё месяцев и лет будут происходить переносы сертификационных процедур? Существует ли чёткий, реалистичный план по применению двигателя ПД-35, помимо его использования в качестве стенда для отработки технологий?
Пока одни специалисты печатают лопатки турбин на аддитивных установках, другие дискутируют о целесообразности подобных капиталовложений. Пока инженеры запускают опытные образцы на испытательных стендах, авиакомпании продолжают эксплуатировать западные самолёты с продлённым ресурсом. Где-то в промежутке между этими крайними точками и находится будущее российского авиастроения. Вопрос лишь в том, когда же оно наконец наступит.
