Когда я думаю о настоящем автомобильном символе советской эпохи, то в первую очередь вспоминаю ГАЗ-24. Эта машина была не просто средством передвижения, а настоящим воплощением мечты для миллионов граждан. Выпуск этой модели наращивали постепенно: в 1969 году с конвейера сошло всего 315 экземпляров, и только в 1970-м завод полностью переключился на производство новинки.
Помню, как пресса и телевидение торжественно рапортовали о том, что 15 июля ГАЗ-24 сменил 21-ю «Волгу» без остановки конвейера. На самом деле, конечно, производственную линию останавливали, но на субботу и воскресенье. А затем был сделан тот самый постановочный кадр, обошедший страницы всех советских изданий: последняя «Волга» ГАЗ-21 и нависающая над ней «двадцатьчетверка».
Первые шаги и признание
Первые ГАЗ-24 отправили в таксопарки Горького. Как рассказывал будущий директор ГАЗ и министр автопрома Николай Пугин, почти сразу пришлось срочно менять технологию изготовления деталей передней подвески. Доработанные машины пошли в государственные и партийные учреждения и, конечно, в такси. Именно благодаря работе в таксомоторных парках с этой машиной быстро познакомились простые граждане. Трудно было найти в СССР человека, который хотя бы раз не ездил в ГАЗ-24, пусть чаще всего в качестве пассажира или профессионального водителя.
Стать владельцем «Волги» было невероятно сложно. В начале 70-х ГАЗ-24 стоил около 9000 рублей, тогда как последние ГАЗ-21 — 5500. Средняя зарплата в СССР составляла чуть больше 120 рублей. Новая «Волга» тут же стала острейшим дефицитом. Купить её могли лишь представители элиты: руководители, видные деятели науки и культуры. На чёрном рынке свежие машины продавали за 20–25 тысяч рублей, и их охотно покупали!
Бард и подпольный предприниматель Александр Новиков вспоминал, как в 1984 году приобрёл универсал ГАЗ-24-02 за 30 тысяч при официальной цене 18 тысяч и считал это крайне выгодным приобретением. Он красочно описывал свои впечатления: «Сегодняшний 600-й Mercedes-Benz ничто по сравнению с «Волгой-фургоном» по тем временам».
У «Волги» были заметные достоинства. Например, она была единственной доступной гражданам советской машиной, в которой колени задних пассажиров не упирались в спинки передних сидений. Длинная база и мягкая подвеска при спокойной езде обеспечивали высокий комфорт. Для тех, кто интересуется историей автомобилестроения, она остаётся важным экспонатом, а в мире игр её аналогом можно считать бронеавтомобиль ЕБР-90 из World of Tanks, который также требует особого подхода.
Престиж и реальность владения
Но главное: «Волга» была самой престижной советской машиной, символом высокого социального статуса владельца или его причастности к теневой экономике. Именно этот статус делал ГАЗ-24 особо дефицитным и делил граждан на две неравные части. Тех, кто хотел владеть «Волгой», было куда больше, чем не мечтающих о ней. Однако первых иногда ждало разочарование.
Знакомый в перестроечные времена приобрёл ГАЗ-24-10 и через неделю задумчиво сказал: «На «Жигулях» я ездил, на «Волге» — сам у себя работаю водителем». «Жигулями» управлять было легче: они разгонялись и тормозили увереннее. Владение «Волгой» было более хлопотным. Передняя подвеска требовала частого и трудоёмкого обслуживания. Именно владельцы «Волг» дольше всех помнили, что такое пресс-маслёнки и шприц для закачки смазки. Машину считали очень прочной и надёжной, но качество постепенно снижалось.
В 1980 году актёр Юрий Никулин в интервью журналу «За рулём» делился наболевшим: «Когда я пригнал новую «Волгу» из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке нет масла. Вытек почти весь антифриз. Через две недели попал под ливень — залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. К концу первого года вышел из строя стеклоподъёмник. Кроме того, стал ржаветь кузов». Вскоре на его «Волге» заменили двигатель. Но для большинства граждан репутация «Волги» оставалась непоколебимой, а владельцы доверяли обслуживание профессионалам на СТО или частным гаражным мастерам.
Забавно, что семиместные универсалы, появившиеся в 1972 году, были не менее, а пожалуй, и более престижны, чем седаны. Два задних ряда сидений были жёсткими и неудобными, напоминая полки в плацкартном вагоне. Но эта машина была ещё более редкой и дорогой, и поэтому желанной!
На базе универсала делали санитарный ГАЗ-24-03, а на основе седана — ГАЗ-24-01, такси с упрощённой отделкой и дефорсированным 86-сильным двигателем, рассчитанным на низкооктановый бензин. После четырёхкратного подорожания топлива в конце 70-х — начале 80-х некоторые владельцы старались раздобыть такой мотор или переделать стандартный.
Экспортные амбиции
Говорили, что всесоюзное объединение «Автоэкспорт» не было в восторге от «Волги» ГАЗ-24, даже когда она была новинкой. Чиновники понимали: конкурировать с продвинутыми иномарками «Волга» сможет лишь за счёт низкой цены. Проектируя автомобиль, об экспорте думали: симметричную панель приборов создали, чтобы проще было сделать праворульную версию.
В социалистических странах ГАЗ-24 также был дефицитом и автомобилем элиты. В 1971 году на экспорт отправили более 18 тысяч машин, в 1972-м — около 21 тысячи. На Западе продажи шли не бодро. Бельгийский дилер Scaldia-Volga ставил на «двадцатьчетвёрку» дизели Indenor-Peugeot объёмом 2,1 л и мощностью около 70 л.с. Седаны и универсалы поступали в Бельгию без двигателя, с коробкой передач в багажнике. В середине 70-х дизельные «Волги» собирали даже на главном конвейере в Горьком. Помимо дизелей, их отличала тормозная система с двойным главным цилиндром Girling и двумя гидровакуумными усилителями.
В Финляндии рекламировали «Волгу» с трёхлитровым V6 Ford мощностью 144 л.с., но таких машин сделали единицы. Необычный проект предложила FIAT, вдохновлённая сотрудничеством с Волжским автозаводом. Итальянцы хотели пристроить двигатель V6 объёмом 3,2 л и мощностью 185 л.с. на «Волгу». Главный конструктор ГАЗ Николай Юшманов съездил в Италию, где ему показали макетный образец. Но адаптация требовала серьёзной переделки кузова и шасси, а цена делала машину неконкурентоспособной на Западе. По той же причине отказались от моторов BMW и Mercedes-Benz.
Модернизация и финал
Заменой ГАЗ-24 озаботились в первой половине 70-х. Долгий путь привёл к ГАЗ-3102, получившему прозвище «генеральской». Но эта модель не сменила ГАЗ-24 — он остался основной легковой моделью завода. Благодаря ГАЗ-3102 в 1985 году машину модернизировали. Седан ГАЗ-24-10 получил новые ручки дверей, панель приборов, руль, карбюратор, вакуумный усилитель тормозов. Мощность двигателя выросла до 100 л.с. при 4500 об/мин.
В стране начались изменения. За пять лет с 1989 года производство «Волг» выросло на 70%. Престижные машины стали продавать всем желающим! Но некоторым машина принесла разочарование: тяжёлая в разгоне и управлении, прожорливая, требующая частого обслуживания. Тогда и появилось прозвище «баржа». В советские времена по отношению к статусной машине такая фамильярность была немыслима.
В салоне ГАЗ-24-10 комплектации 051, помимо панели приборов от ГАЗ-3102 и велюровых сидений, стоял руль от «Чайки» ГАЗ-14. Иные автолюбители оставались поклонниками престижной машины, но «Волга» приобретала репутацию кареты прошлого. Поезженные ГАЗ-24 покупали для перевозки поклажи на толкучки. 1 апреля 1992 года ГАЗ-24-10 уступил место на конвейере ГАЗ-31029.
ГАЗ-24 делали 24 года. Разрабатывать начали при Хрущёве, в серию пустили при Брежневе, модернизировали при Горбачёве, сняли с производства при Ельцине. «Победу» ГАЗ-М20 делали 12 лет, ГАЗ-21 — 14 лет. «Двадцатьчетвёрка» стала самой массовой «Волгой» — изготовили почти 1,5 млн автомобилей. Сегодня за хорошо сохранившимися ГАЗ-24 вновь охотятся, но уже другие люди и с другими целями.
Обсудить статью «ГАЗ-24: история легендарной советской «Волги»»
