— Прохвост! — сгоряча выкрикнул нарком, даже не подозревая, насколько злополучным окажется это слово в будущем.
В кабинете воцарилась тишина. В углу, за кипами технической документации, сидел человек, который только что свершил то, чего доселе не было ни в одной стране мира.
Александр Микулин спроектировал и построил авиационный мотор мощностью 1500 лошадиных сил. Он сделал это без государственного финансирования, без служебного задания и по личной инициативе. А в благодарность получил дисциплинарное взыскание, занесённое в личное дело.
Это рассказ о том, как один инженер вступил в противостояние с бюрократической машиной — и в итоге оказался абсолютно прав.
Всё началось не в стенах конструкторского бюро, а в небе над охваченной войной Испанией.
1936 год. Советский Союз негласно принял участие в чужом военном конфликте. Официально это именовалось операцией «Х»: поставки вооружения, направление советников и лётчиков в помощь республиканскому правительству, боровшемуся против сил Франко. Фактически же это был настоящий испытательный полигон — живой, жестокий, с настоящими потерями.
Наши истребители И-15 и И-16 на начальном этапе демонстрировали неплохие результаты. «Ишачки» — такое ласковое прозвище получил И-16 в среде пилотов — отличались маневренностью, резвостью и были опасны в ближнем бою.
Но весной 1937 года в испанском небе объявились «худые».
Именно так советские лётчики окрестили немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109B. А спустя год появилась его улучшенная версия — Bf 109E, прозванный «Эмилем». Сравнение оказалось не в нашу пользу. «Эмиль» превосходил И-16 по скорости, огневой мощи и высотным характеристикам. У земли ещё можно было вести борьбу с переменным успехом. Но на высоте шансов не оставалось вовсе.
Это был не просто тактический проигрыш. Это прозвучал тревожный сигнал.
В 1938 году Сталин вызвал в Кремль двух ключевых фигур: наркома оборонной промышленности Михаила Кагановича и главного конструктора авиамоторного завода Александра Микулина.
Задача формулировалась кратко и жёстко: создать высотный двигатель, способный превзойти немецкие аналоги.
Микулин справился с задачей. Уже в начале 1939 года был создан АМ-35 — мощный, высотный и технически сложный агрегат. Первые стендовые испытания выявили трещины в картере, но конструкторы оперативно устранили дефекты, и в апреле мотор успешно прошёл государственные испытания.
Победа? Почти.
Ибо именно в этот период другой выдающийся авиаконструктор — Сергей Ильюшин — завершал разработку машины, которой суждено было войти в историю. Штурмовик Ил-2 совершил свой первый полёт в 1939 году.
И вот здесь судьба делает неожиданный поворот.
— Александр Александрович, твой АМ-35 для моего самолёта не годится. Штурмовики действуют непосредственно у земли. Зачем мне высотный мотор? — резонно заметил Ильюшин.
Он был абсолютно прав. Штурмовая авиация решает иные задачи: полёты на бреющем полёте, огневая поддержка пехоты, атаки на вражеские колонны. Штурмовику незачем забираться на высоту в несколько километров. А АМ-35 как раз в таких высотных условиях и раскрывал свой потенциал.
— Сделай мне другой двигатель, — настаивал Ильюшин. — Мощный, но рассчитанный на работу у земли.
Микулин в ответ лишь развёл руками. Финансирование отсутствует. Инженерные кадры загружены. Официального технического задания нет.
Он обратился к наркому — получил отказ. К Маленкову, курировавшему авиапромышленность — снова отказ. Добился аудиенции у самого Сталина.
Вождь выслушл просьбу. Задумался. И ответил, что приоритетом номер один являются высотные моторы для дальних бомбардировщиков и фронтовых истребителей.
Микулин покинул кремлёвский кабинет, не добившись поддержки.
Он мог бы смириться и остановиться. Это было бы логично, безопасно и, по сути, совершенно бессмысленно.
Вместо этого он принял решение, граничившее в те годы с безумством: разработать новый мотор самостоятельно. Взяв за основу конструкцию АМ-35, в свободное от основной работы время, совместно с преданными сотрудниками, без официального распоряжения и бюджетного финансирования.
Это был не просто карьерный риск. В 1939 году самодеятельность в вопросах оборонной промышленности могла обернуться куда более трагическими последствиями, нежели выговор.
Но Микулин решился.
Новый мотор получил индекс АМ-38. Первый опытный образец был забракован Ильюшиным: конструктору показалось, что мощности недостаточно.
— Обеспечь мне хотя бы 1200 лошадей, — попросил Ильюшин.
— Получай все 1500! Мало? — парировал Микулин.
Это был мировой рекорд. В тот период ни одна страна мира не выпускала серийных авиационных двигателей такой мощности. Технологический потолок для подобных агрегатов находился на уровне 800 лошадиных сил. Микулин перешагнул его почти вдвое.
Ил-2 с силовой установкой АМ-38 блестяще прошёл государственные приёмочные испытания.
Ильюшин позвонил Микулину:
— Твой мотор — это не просто двигатель, а настоящий моторище! Самолёт не летел, а буквально порхал в воздухе. Спасибо тебе, дорогой!
— Рад это слышать. Только вот мне за этот самый мотор выговор объявили, — с горечью ответил Микулин.
Выговор появился из-за бюрократической формальности. Главный бухгалтер наркомата не мог свести дебет с кредитом на сумму 860 тысяч рублей — именно столько стоила опытно-конструкторская работа над незапланированным агрегатом. Микулин объяснял: разработка велась по личной инициативе, завод Ильюшина не обязан оплачивать эти расходы, в плановых документах этого проекта не существовало.
Новый нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин, только что назначенный из партийной номенклатуры, не стал вникать в технические и финансовые нюансы.
— Прохвост! — бросил он, говоря о Микулине.
И это обидное прозвище не осталось тайной за дверями наркомата.
Начало 1941 года. Кремль. Совещание по вопросу запуска Ил-2 в массовую серию.
Присутствуют Сталин, Шахурин, Ильюшин, высшие военные чины. Микулин задержался на несколько минут и вошёл в кабинет, когда обсуждение было уже в самом разгаре.
Разговор шёл о двигателе. Мощном, невысотном, который по своим параметрам превосходил всё созданное американскими и британскими инженерами.
— А мне докладывали, что подобный мотор уже существует в металле, — произнёс Сталин, поворачиваясь к Микулину. — Я не ошибаюсь?
— Существует. Я ещё год назад предлагал его спроектировать. Вы мне отказали. Нарком отказал. Маленков отказал. Пришлось делать всё самому, без санкции.
В кабинете воцарилась гробовая тишина.
Сталин поднялся из-за стола. Неторопливо, с трубкой в руке, прошёлся по кабинету. Остановился за спиной Шахурина. Положил ему руку на плечо.
— Прохвост, говоришь? Побольше бы нам таких прохвостов, Алексей Иванович, — весомо произнёс вождь.
И тут же объявил программу форсированного освоения АМ-38 задачей государственной важности номер один. На развёртывание серийного выпуска отводилось три месяца.
Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом в истории мировой авиации. За годы Великой Отечественной войны промышленность выпустила более 36 000 этих машин. Немецкие солдаты прозвали его «чёрной смертью». Наши бойцы — «летающим танком».
Подробное описание конструкции и рекомендации по оснащению техники изучались не только авиационными, но и смежными инженерными школами. Двигатель АМ-38 непрерывно модернизировался. В 1942 году на свет появилась форсированная модификация АМ-38Ф, предназначенная для двухместной версии Ил-2. Именно с этими моторами наши штурмовики прошли всю войну до победного конца.
Микулин был удостоен Сталинской премии. Затем — второй. Он стал академиком, дослужился до звания генерал-майора инженерно-технической службы.
Пока был жив Сталин, конструктор продолжал активно работать.
Когда же вождя не стало — Микулина постепенно отстранили от дел. Слишком неудобный. Слишком прямолинейный и колючий. Слишком привыкший поступать по совести и разумению, а не слепо выполнять приказы.
Назовём вещи своими именами: государственная машина охотно использует таких людей в моменты кризиса. И совершенно не знает, как с ними быть, когда острая фаза минует.
В этой истории есть один аспект, который я считаю принципиально важным.
Сталин отказал Микулину в 1938-м. Маленков тоже. Шахурин же назвал его прохвостом.
И тем не менее, именно этот двигатель, созданный вопреки воле начальства, оказался на борту самолёта, ставшего одним из главных символов нашей Победы.
Не потому что система сработала безупречно. А вопреки тому, что она сработала с точностью до наоборот.
Микулин не стал дожидаться разрешения. Он просто взял и сделал то, что считал жизненно необходимым. В эпоху, когда цена самовольного решения могла быть куда выше дисциплинарного взыскания, он оставался со своими инженерами в цеху после окончания рабочего дня — и упорно корпел над чертежами и металлом.
Это не случайное стечение обстоятельств. Это суровая закономерность: большинство настоящих прорывов совершают именно те, кто не стал ждать одобрения сверху.
Обсудить статью «Двигатель для «летающего танка»: как Микулин создал АМ-38 вопреки системе»
