В мире автомобилей есть техника, которая просто выполняет свои функции. А есть та, что получает имена. «Захар», «Колун», «Ступа», «Трумэн», «Мормон», «Краб», «Утюг» — ни один советский грузовик не удостаивался такого количества прозвищ. И каждое из них звучит не как оскорбление, а как знак близкого знакомства. Так в народе называют того, с кем делишь рабочие будни и кому доверяешь в сложной ситуации.
За 36 лет с конвейера сошло почти 800 000 экземпляров, и часть из них продолжает эксплуатироваться до сих пор. Однако, вспоминая «Захара», водители говорят вовсе не о грузоподъемности кузова или прочности рамы. Их рассказы — о том, каково это — управлять этой машиной, чувствовать каждый её узел.
От чего избавлялись и что приобрели
Предшественником «Захара» был ЗИС-151 — тоже легендарная модель, но с рядом серьёзных недостатков. Он часто перегревался при буксировке прицепа, а кабина напоминала жестяную будку: отсутствие отопления и вентиляции, неудобная посадка водителя.
Каждая кочка передавалась на руль настолько мощным обратным ударом, что после смены кисти рук немели. Десять колёс (сдвоенные задние), два запасных за кабиной, высокий расход топлива и ненадёжные узлы — вот список проблем, который инженеры Завода имени Лихачёва получили вместе с заданием на модернизацию.
Начали с эргономики рабочего места. Новый грузовик оснастили укороченными рулевыми сошками, благодаря чему ударные нагрузки на руки водителя заметно снизились. Установка телескопических амортизаторов позволила избавиться от вибрации на каждой неровности. В кабине появился отопитель с вентилятором от системы охлаждения и обдув лобового стекла. Сиденье получило возможность регулировки.
Для грузового автомобиля конца 1950-х годов это был совершенно новый уровень комфорта. Двигатель запускался поворотом ключа, что вытеснило прежнюю ножную педаль стартера.
Шесть колёс вместо десяти
Одним из наиболее рациональных конструктивных решений стал переход на шесть односкатных колёс. От двух «запасок», торчащих вертикально за кабиной, отказались в пользу одного колеса, уложенного горизонтально под грузовой платформой. Это позволило сместить кузов ближе к кабине, укоротить раму на 250 мм, сократить снаряжённую массу на 100 кг и оптимизировать развесовку по осям.
Борта кузова откидывались с трёх сторон (передний оставался неподвижным), что ускоряло процесс погрузки — аналогичного удобства не было, например, у ГАЗ-63. Однако главным технологическим прорывом стала централизованная система подкачки шин. До появления ЗИЛ-157 ни один серийный грузовик не имел такой опции. Система была рассчитана на многократные циклы «спуск — накачка».
Для неё на шинном заводе разработали специальные покрышки с мягкими внутренними слоями и уменьшенным количеством слоёв корда. Протектор получил глубокий рисунок «ёлочка» направленного действия, который самоочищался от грязи.
До 1968 года каждое колесо оснащалось отдельным краном подвода воздуха, что позволяло водителю подкачивать конкретную шину, не вмешиваясь в работу остальных. Воздух поступал от трёх ресиверов тормозной магистрали. Первые модификации системы имели наружные трубки, которые часто ломались на бездорожье. В 1961 году подвод воздуха перенесли внутрь, устранив эту проблему. Компрессор мог автоматически компенсировать падение давления при обычном проколе.
Тихий мотор и тяжёлый руль
Двигатель «Захара» — рядная шестёрка объёмом 5,55 литра. На первых сериях (1958–1961) он развивал 104 л.с. при 2600 об/мин. После модернизации до версии ЗИЛ-157К мощность увеличилась до 109 л.с. Максимальная скорость — 65 км/ч. Вся тяга сосредоточена на низких оборотах: колёсам передаётся небольшой момент, поэтому машина не срывает грунт, а плавно его продавливает. На фоне двухтактных ЯАЗов, склонных к разносу на горных дорогах, зиловский мотор ощущался как домашний кот.
Гидроусилитель руля не устанавливался ни на одну серийную модель ЗИЛ-157 за все годы выпуска. На ходу баранка вращалась относительно легко, но при остановке для поворота колёс требовалась значительная физическая сила. Водители выработали приём: чуть отпустить сцепление, чтобы машина дёрнулась, и в этот момент выворачивать руль. На таёжных дорогах, в глубоких колеях, руль мог отдавать такой обратной силой, что руки буквально горели.
Где «Захар» прошёл, там 131-й встал
ЗИЛ-131, появившийся позже, принадлежал к следующему поколению: синхронизированная коробка передач, более тёплая кабина, долгожданный гидроусилитель. Казалось бы, прогресс налицо. Тем не менее, 157-ю модель продолжали выпускать параллельно со 131-й на протяжении четверти века.
Причина — превосходство на бездорожье. У «Захара» передаточное число главной передачи на всех мостах составляло 6,67. Колёса вращаются медленнее, но крутящий момент на них выше. В сочетании с широкими односкатными шинами и системой подкачки это давало неоспоримое преимущество. Водители-лесовозчики приводили конкретные примеры: гружёный лесом «Захар» проходил затопленные колеи после трактора и болота, в то время как почти новый 131-й на том же маршруте безнадёжно садился.
Простота как преимущество
Коробка передач не имела синхронизаторов, переключение требовало двойного выжима сцепления. Раздаточная коробка — чисто механическая, передний мост подключался вручную, без электропневматики, как у 131-го. Электрика — минимальная, электроника — нулевая. В этом и заключалась сила «Захара» как рабочей лошади: сломавшись в тайге, степи или на зимнике, его можно было починить на месте с помощью ключа, рук и смекалки. С 1978 года часть деталей модели ЗИЛ-157КД унифицировали с ЗИЛ-130, что обеспечило постоянную доступность запчастей.
Брюссель и продолжение истории
Серийное производство стартовало в 1958 году. В том же году грузовик представили на Всемирной выставке Экспо-58 в Брюсселе. Европейских специалистов особенно впечатлила система подкачки шин, аналогов которой на серийных грузовиках тогда не существовало. «Захар» удостоился Гран-при выставки. Впоследствии машину экспортировали в десятки стран. Китайцы на её основе наладили выпуск собственной версии — Jiefang CA-30.
В Москве 157-й собирали до 1982 года. С 1977 года к производству подключился Уральский автомоторный завод в Новоуральске (тогда закрытый город Свердловск-44), построенный специально для этой задачи по постановлению 1967 года. После закрытия московского конвейера грузовик выпускали там до 1991 года. Последние машины из оставшихся заделов были собраны в 1994 году.
