В истории советского автопрома был уникальный случай, когда одну и ту же модель автомобиля — «Москвич» — выпускали сразу два завода. Помимо вечного спора «Москвич» или «Жигули», среди автолюбителей кипели не менее жаркие дискуссии о том, чьи машины лучше: собранные на московском АЗЛК или на Ижевском автозаводе. Я, как человек, увлеченный историей отечественного автомобилестроения, хочу поделиться своим взглядом на эту страницу нашей промышленности.
ПОЧЕМУ «МОСКВИЧЕЙ» СТАЛО БОЛЬШЕ?
В середине 1960-х годов руководство страны столкнулось с необходимостью резко увеличить выпуск легковых автомобилей. Рост доходов населения опережал предложение, а экономика остро нуждалась в валютных поступлениях от экспорта. Часть политиков выступала за строительство принципиально нового завода с западным партнером, что в итоге привело к появлению ВАЗа в Тольятти. Другая же фракция, во главе с влиятельным Дмитрием Устиновым, курировавшим оборонку, предлагала более прагматичный путь — нарастить производство уже существующей популярной модели силами предприятий военно-промышленного комплекса. Этот компромиссный подход и привел к тому, что в 1966 году сборку «Москвичей» начали в Ижевске, крупном центре оборонной промышленности.
Родоначальник обширного семейства — «Москвич-408» дебютировал в 1964 г.
С 1970 года «Москвичи» на АЗЛК делали с унифицированным кузовом и с прямоугольными фарами
Первые ижевские машины были копиями московских «Москвичей-408», но очень скоро завод перешел на выпуск более современной модели «412». Интересно, что изначально планировалось строгое следование московской документации, однако на практике пути двух производителей начали расходиться практически сразу, что породило множество технических нюансов и поводов для споров среди владельцев.
Технические различия: больше, чем кажется на первый взгляд
Первым и самым существенным отличием стал двигатель. Новый 1.5-литровый 75-сильный мотор для «Москвича-412» производил Уфимский моторостроительный завод (УМЗ), который не мог обеспечить мощности для двух конвейеров одновременно. В результате московский АЗЛК был вынужден параллельно выпускать модель «408» с устаревшим 50-сильным агрегатом, который, впрочем, мог работать на дешевом бензине А-76. Ижевск же, получив приоритет в снабжении от УМЗ, выпускал исключительно «412-е» с более мощными моторами.
Стандартный ижевский «Москвич-412» имел круглые фары, иные решетку радиатора и колпаки колес
Однако по другим компонентам ижевские автомобили долгое время отставали от московских, которые постоянно модернизировались. Например, диафрагменное сцепление и закрытая система охлаждения появились на ИЖ позже. Самой заметной внешней деталью стали фары: дефицитные прямоугольные фары из ГДР в основном шли на экспортные московские машины, поэтому ижевские «412-е» массово оснащались круглыми. Интерьер также отличался: «жесткая» панель приборов, старый плафон освещения и иная комбинация приборов — все это выдавало происхождение автомобиля.
Очень небольшую часть ижевских «Москвичей» оснащали прямоугольными фарами
Главный гаражный спор: качество сборки
Среди автолюбителей бытовало устойчивое мнение, что ижевские «Москвичи» собраны лучше и надежнее. Логика была проста: завод входил в ВПК, а значит, контроль качества и дисциплина там должны быть на высоте. Этот стереотип часто становился предметом жарких споров. На мой взгляд, основанный на изучении множества отзывов и технических обзоров, это была скорее легенда. Агрегаты и компоненты для обоих заводов поставлялись одними и теми же смежниками (например, не самые удачные коробки передач из Омска). Технологии сборки также были идентичны. К середине 1970-х годов качество на обоих заводах стало заметно снижаться, что было связано с общими для всей советской промышленности проблемами — плановой экономикой, дефицитом и устаревшим оборудованием. Кстати, для большинства советских граждан выбора не существовало — они покупали тот автомобиль, который удавалось получить по очереди, независимо от его происхождения. Постоянное напряжение и гонка за дефицитным товаром в условиях плановой экономики могли приводить к состоянию, схожему с эмоциональным выгоранием, знакомому многим специалистам и сегодня.
«Москвич-2140» и «Москвич-2138» с моторами 1,5 и 1,4 л на АЗЛК выпускали с 1976 года
Расхождение путей: модернизация и специализация
В 1976 году пути заводов окончательно разошлись. АЗЛК начал выпуск глубоко модернизированного «Москвича-2140» с новым дизайном кузова, улучшенным салоном, дисковыми тормозами и современным вакуумным усилителем. Ижевский «412-й» на его фоне выглядел консервативно, но зато получил в наследство некоторые элементы снятых с производства московских моделей. Постепенно ИЖ тоже проводил модернизацию, например, установив вакуумный усилитель тормозов в 1977 году.
ИЖ-2125 — оригинальная модификация ижевского завода
Особенно ценились ижевские автомобили с дефорсированными до 68 л.с. моторами, которые могли работать на бензине А-76. После резкого подорожания топлива в конце 1970-х это стало серьезным экономическим преимуществом. Кроме того, заводы пошли разными путями в создании модификаций. Ижевск прославился первым в СССР серийным хэтчбеком ИЖ-2125 «Комби» (1973 г.) и практичными фургонами ИЖ-2715. Москва же делала ставку на универсалы «Москвич-2137» и люксовые версии «2140SL» для экспорта.
Универсал «Москвич-427» в экспортном исполнении
Закат эпохи
Производство «Москвича-2140» в Москве завершилось в 1988 году с переходом на переднеприводную модель «2141». Ижевский завод, в свою очередь, мучительно доводил до ума новую модель ИЖ-2126 «Ода», но параллельно продолжал выпускать глубоко модернизированные, но морально устаревшие потомки «412-го». Последний седан ИЖ-412 сошел с конвейера только в 2001 году, а хэтчбек ИЖ-21251 продержался до 1999-го, поставив своеобразный рекорд долгожительства для советской конструкции.
Последний универсал АЗЛК — «Москвич-2137»
Люксовый «Москвич-2140SL»
Таким образом, история двух заводов — это не просто дублирование производства, а уникальный пример того, как в рамках единой технической документации и в условиях общей экономической системы могли развиваться два разных подхода к автомобилестроению, породившие богатое наследие и бесконечные темы для разговоров в гаражах среди нескольких поколений отечественных автолюбителей. Судьбы же обоих предприятий в постсоветское время, к сожалению, оказались печально схожи.
Модернизированный хэтчбек ИЖ-21251
ИЖ-412-028 — последний в роду заднеприводных «Москвичей»
